LE PORT I)E LONDRES 
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trent dans les bassins; les marchandises qu’elles trans- 
portent sont exemptes de taxes à l’entrée et à la sortie. 
Sur les trois quarts des importations et des exportations, 
les compagnies des docks perdent ainsi le bénéfice des 
manipulations et de la manutention, et se trouvent 
réduites à ne percevoir que le droit établi sur le tonnage 
des navires. Elles ne retirent des capitaux engagés 
dans la construction et l’aménagement des docks qu'un 
très maigre revenu ; leurs embarras financiers, le 
fractionnement de la direction et de la responsabilité 
empêchent les compagnies d’affecter un capital nouveau 
à la transformation de ces installations insuffisantes ou 
vieillies. C’est vainement qu’elles ont à diverses reprises 
sollicité du Parlement l’abrogation de la free water 
clause et l’autorisation de percevoir un droit sur le 
trafic des allèges; le souci des droits acquis a barré 
jusqu’ici la route des réformes. 
Ce n’est pas le seul usage suranné, d’ailleurs, qui 
survit dans le port. 
A Liverpool, l’armateur a exécuté son contrat lors- 
que la cargaison est mise à quai, c’est ensuite au desti- 
nataire à supporter les frais de triage et de délivrance. 
A Londres l’armateur est tenu, si le destinataire 
l’exige, de trier les marchandises sur le pont du navire, 
et de les transborder en allèges, procédé pratiquement 
incompatible avec le système moderne des cargaisons 
mixtes. Il arrive donc qu’on décharge à quai, pour trier, 
et qu’on charge ensuite en allèges, manipulations double- 
ment longues et coûteuses, dont l'armateur supporte les 
frais. Cet accroissement de charges, ces retards dans 
les opérations de transbordement se traduisent en fin de 
compte par une augmentation du coût général de trans- 
port. Un même navire, portant une cargaison de même 
nature, a pu, dans des conditions normales, décharger 
à Liverpool jusqu’à 500 tonnes de plus qu’à Londres 
tout en gagnant deux jours, ce qui a permis de réaliser 
