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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
à St-Paul, à Minneapolis et à Duluth ; en outre, elle a 
visité les ports de Montréal, de Québec, de Boston, de 
Philadelphie, de Baltimore, de Newport-News, et les 
canaux canadiens. 
Le rapport, en deux volumes de 1100 pages chacun, 
qu’elle a rédigé à la suite de sa longue et minutieuse 
enquête, jette un jour bien curieux sur les pouvoirs que 
s’arrogent les grandes compagnies de chemins de fer 
américaines, en dépit de ceux de X Interstate Commerce 
Commission. 
L’enquête a prouvé, en effet, que si le mouvement à 
l’exportation par le port de New-York avait graduelle- 
ment fléchi, pendant les cinq ou six années antérieures 
à 1889, les Trunk Lines (1) en étaient seules respon- 
sables. 
Voici pourquoi, et comment. 
Au mois de janvier 1882, les quatre grandes 
compagnies « contrôlant » le trafic de l’Atlantique, 
confiaient à une commission spéciale, Arbitration 
Commission, le soin d'examiner « quelles seraient les 
différences qui devraient exister dans les tarifs de 
transport, tant vers l’Est que vers l’Ouest, pour toutes 
les catégories de marchandises, et pour plusieurs ports 
de l’Atlantique ». Les quatre compagnies en question 
étaient : la New-York Central and Hudson River Rail- 
road C°, la Pennsylvania Railroad G 0 , la New-York- 
Lake Erie and Western Railroad C°, et la Baltimore 
and Ohio Railroad C°. Au mois de juillet 1882, l’Arbi- 
tration Commission déposait son rapport, dans lequel 
elle préconisait l’adoption, par les quatre compagnies 
intéressées, d’un tarif différentiel de 3 cents par 
100 livres en faveur de Baltimore, de Norfolk et de 
(I) On nomme Truni Unes les grands réseaux de chemins de fer qui ont 
leur terminus sur l’Atlantique. 
