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mier le programme nouveau et il conclut à son tour : 
« L’utilité du port de Heyst (aujourd’hui Zeebrugge) 
réside à Ileyst même et non à Bruges : c’est la qualité 
de port d’escale que possédera ou que ne possédera pas 
le port de Heyst qui en démontrera, à mes yeux, toute 
l’importance ou qui en proclamera l’inutilité. » 
Il ajoutait : « Je reconnais d’ailleurs volontiers que 
si l’on se décide à créer un port à Heyst dans les con- 
ditions que je viens de signaler, il serait rationnel de 
relier Bruges à Heyst plutôt qu’à Ostende. Voilà, à 
mon avis, les véritables termes du problème. » 
Le Gouvernement belge partageait d’ailleurs ces 
idées, et, le 8 mars 1890, M. De Bruyn, ministre des 
Travaux Publics, traçait ce large programme (1) : 
« S’il est de nécessité première de construire 
dans tous les pays maritimes des ports pour le trafic 
en général, des ports de petite et de moyenne vitesse, 
il est une catégorie de ports dont la destination est 
toute différente et dont l’utilité se révèle chaque jour 
plus pressante à mesure que les transports deviennent 
plus rapides et la vitesse plus précieuse à acquérir ; je 
veux parler des ports d’escale, des ports d’émigrants, 
de marchandises de prix, et de produits alimentaires à 
transports immédiats. 
» Les premiers ports dont j’ai parlé, sont d’une 
manière plus spéciale les ports des voiliers et des 
cargo-boats de toutes dimensions ; les seconds sont 
plus particulièrement disposés et appropriés pour les 
lignes de vitesse, les lignes postales, les paquebots, les 
transatlantiques et les longs courriers. Ils sont outillés 
au point de vue de la vitesse, ils ont des quais en eau 
profonde, armés de toutes les installations spéciales, et 
de tous les engins nécessaires pour l’embarquement et 
le débarquement sur les quais ; ils doivent être d’un 
(1) Sénal. Ann. panl. 1889-1890, p. 407. 
