VARIÉTÉS 
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nique de l’homme monté sur un engin plus lourd que l’air. 
Leurs créateurs cherchent tous à produire et à utiliser la force 
de résistance exercée par l’air sur un corps en mouvement, 
Les lois de cette résistance de l’air , fonction de la vitesse du 
corps, de sa forme, de son état superficiel et d’une foule d’autres 
éléments, sont très peu connues jusqu’à présent. L’un des buts 
de cette communication est d’appeler l’attention sur l'impor- 
tance de leur étude et de leur détermination exacte. 
Je me propose en outre de présenter, groupés dans un ordre 
logique et ramenés à leurs principes, les éléments caractéris- 
tiques de plusieurs aéroplanes actuellement existants. 
Les appareils d’aviation peuvent se grouper en trois catégories , 
suivant la manière dont ils produisent la résistance de l’air. Ce 
sont les ornithopt'eres , ou appareils à ailes battantes imitant le 
vol des oiseaux, tel, f’orthoptère de M. de la llault. Les héli- 
coptères, appareils à sustentation par hélices horizontales : 
citons les appareils Bréguet, Léger, Dufaux, Cornu. Enfin, les 
aéroplanes, appareils à sustentation par surfaces planes soumises 
au choc oblique de l’air. 
Les ornithoptères et les hélicoptères, dont le principe est 
séduisant, ne sont pas encore sortis de la période des essais. Je 
parlerai donc uniquement des aéroplanes. 
Tout aéroplane comporte les organes suivants : 
Une ou plusieurs ailes, surfaces sustenlatrices, utilisant la 
résistance de l’air pour équilibrer le poids de l’appareil, une ou 
deux hélices actionnées par un moteur, des organes stabilisa- 
teurs, des gouvernails de direction, des dispositifs de départ et 
d’atterrissage. 
Avant tout : que connaissons-nous de la résistance de l’air ? 
— Peu de chose. 
Une surface plane animée d’un mouvement de translation 
dans l’air est soumise à une poussée due à la résistance de l’air; 
cette poussée, appliquée au centre de figure du plan, est nor- 
male à celui-ci; son intensité est proportionnelle au carré de la 
vitesse, à l’étendue du plan et au sinus de l’angle du plan avec 
la direction de la vitesse. 
On est à peu près d’accord sur la valeur du coefficient de pro- 
portionnalité dans le cas on la vitesse est normale au plan, mais 
il n’en est pas de même dans le cas général du déplacement 
oblique. De nombreuses expériences ont porté sur ce point et 
les résultats sont divergents. De plus, on ignore l’influence 
exacte de la forme, de la courbure, de l’état superficiel des siu- 
