REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
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faces, on ignore ce que devient la poussée dans le cas où le 
mouvement n’est pas une translation, etc. On est donc en droit 
de s’émerveiller en comparant les résultats obtenus à notre 
ignorance des lois fondamentales. 
Les aviateurs se sont, il est vrai, livrés presque tous à des 
expériences très nombreuses et très sévères au sujet de la 
résistance de l’air ; mais ils se gardent bien de publier leurs 
résultats, parce (pie ceux-ci sont à la base d’une concurrence 
industrielle très intense. Il est probable que si nous les connais- 
sions, si nous pouvions les réunir en un ensemble harmonique, 
les lois de la résistance de l’air seraient bien près d’être parfai- 
tement établies. 
Toutefois le savant peut reproduire ces expériences dans un 
but désintéressé et, comme leur importance est capitale et do- 
mine toute l’aviation, nous voyons, partout, se créer des Insti- 
tuts (l’Aérodynamique ; la Belgique en sera dotée bientôt et je 
serais heureux que la Société scientifique affirmât, elle aussi, 
l’intérêt qu’elle porte à la solution du problème de la résistance 
de l’air. ' 
Surfaces sustenta l 'vices. Nombre. — Quelques aviateurs ont 
essayé des appareils triplons ; le B°" de Caters a réussi, sur son 
Iriplan, un vol de 800 m. D’autres ont construit des mnlti plans. 
Ces dispositions ne semblent pas devoir donner de très bons 
résultats. L’expérience prouve, en effet, qu’il faut une certaine 
épaisseur d’air entre les surfaces pour que toutes s’appuyent 
sur l’air. Si cette épaisseur est trop réduite, les surfaces se 
gênent l’une l’autre et l’appareil est inutilement chargé de voiles. 
Jusqu'à présent, ce sont les biplans qui ont donné les meil- 
leurs résultats au double point de vue de la stabilité et de la 
maniabilité. Les aéroplanes Wright, Ferber, ceux de VAerial 
experiments Association, ceux qui ont été construits par les 
frères Voisin pour MM. Farman et Delagrange sont biplans. 
Mais ils présentent des différences de principe très considérables 
dont nous reparlerons dans un moment. 
Les monoplans , moins stables que les biplans, atteignent des 
vitesses beaucoup plus considérables, parce que, pour une même 
puissance motrice, ils offrent une moindre résistance à la péné- 
tration. Cette grande vitesse leur est nécessaire, car, à égalité 
de poids, ils ont une surface portante réduite. 
Les monoplans ne diffèrent entre eux que par des points de 
détail. A ce type appartiennent les aéroplanes Blériot, Esnault- 
Pelterie, Antoinette, Vendôme, Santos-Dumont, Clément-Bayard. 
Ce dernier, construit tout récemment, n’a pas encore été expéri- 
