LES PORTS 
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région des articles anglais et coloniaux s’effectuent 
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liien plus économiquement par le Saint-Laurent et les 
grands lacs que par la voie ferrée (1). De l'autre, 
Montréal est et restera nécessairement toujours le 
port de transbordement entre la navigation fluviale et 
la navigation maritime, ainsi que le grand entrepôt de 
la riche presqu'île ontarienne. 
Certains travaux aujourd’hui encore à l’état de 
projet, mais susceptibles d’être réalisés prochainement, 
viendront accroître la prépondérance de Montréal sur 
ses rivaux en facilitant les transports fluviaux entre 
ce port et l’ouest canadien. La construction d'un canal 
de 430 milles de long et d’une profondeur minima de 
20 pieds, reliant directement Montréal à la baie de 
Géorgie, sur le lac Huron, vient d’être décidée. Cette 
voie nouvelle abrégera de 300 milles le trajet entre 
Montréal et les deux grands ports du Lac Supérieur, 
Fort-William et Port-Arthur, où le fait le transborde- 
ment des grains et du bétail venus par rail de la Prai- 
rie, d’où un abaissement certain du fret fluvial. L’exé-’ 
cution de ce programme de travaux, comme aussi 
l’élargissement et l'approfondissement à 12 mètres du 
chenal du moyen Saint-Laurent, et diverses améliora- 
tions projetées dans le port même, semblent devoir 
marquer pour Montréal le point de départ d’une nou- 
velle période de progrès, économique. 
Une modification dans les relations entre les deux 
ports du Saint-Laurent est d’ailleurs à la veille de se 
produire. A la rivalité acharnée d’hier et d’aujourd’hui 
succédera bientôt, sous l’influence des événements 
extérieurs, un régime de concurrence atténuée par un 
partage de trafic tacite. Québec desservira principale- 
ment, outre la rive sud du Saint-Laurent jusqu’à la 
(1) La différence entre le fret d'hiver et le fret d’été de Liverpool à W in- 
nipeg est de 30 à 40%. 
