VARIÉTÉS 
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des compagnies de navigation de première ligne comme la 
White Star, la Clinard, la Transatlantique, la P. and O. 
l’utilisent sur leurs plus belles unités ; les marines de 
guerre anglaise et américaine comptent un nombre crois- 
sant de dreadnouglits, de croiseurs et de torpilleurs chauf- 
fant au pétrole. Aussi l’industrie pétrolifère passe du champ 
purement commercial au rôle d’industrie essentielle, néces- 
saire à la sécurité nationale, elle devient une question 
de politique internationale, c’est-à-dire de rivalité entre 
puissances ma itimes, entre cousins anglo-saxons. 
ha suprématie anglaise tient à sa suprématie navale, 
celle-ci dépend sans doute du nombre et du tonnage de 
ses navires, mais aussi de sa maîtrise du combustible. Si 
c’est elle qui ravitaille les stations de charbon de l’Atlan- 
tique Nord et Sud, de la Méditerranée et de l’Oeéan Indien, 
les vaisseaux étrangers sont à sa merci, sans compter les 
avantages commerciaux que ce fret de sortie assure à sa 
flotte marchande et à ses importateurs. Mais si le mazout 
détrône le charbon, si les Américains en sont les grands 
détenteurs, s’ils se construisent une flotte marchande et une 
formidable armada, si le sous-sol de l’Angleterre et de son 
empire colonial ne possède guère de réserves de pétrole, 
c’est le déclin de l’Angleterre inévitable ; la maîtrise des 
mers lui échappera le jour où les Yankees pourront ravi- 
tailler en pétrole les navires qui sillonnent les mers. 
M. Baldwin, secrétaire de la Trésorerie, n’a-t-il pas 
déclaré aux Communes, en 1920, que « la question du pé- 
trole doit être désormais considérée comme la base de la 
politique économique de la Grande-Bretagne » ? 
Dès 1913, le premier Bord de l’Amirauté déclarait en 
public qu’un des buts essentiels de la politique de l’Ami- 
rauté devait être que le gouvernement devînt propriétaire 
de certains gisements ou du moins pût en contrôler la pro- 
duction. Or, cette production et la vente du pétrole tendant 
une locomotive au charbon. Ces « Pacifies » du dernier modèle, 
équipées au mazout ont, en 1919, remorqué entre Paris et Tours, 
des trains de marchandises de 1200 tonnes et des express de 
600 tonnes ; ces derniers ont une vitesse de 93 kilomètres à l’heure. 
La dépense de combustible par 100 tonnes et par 100 kilomètres, 
ressortait à 2 kilos 160 de mazout et 4 kilos 200 de charbon. 
