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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
ont été approuvés par lo conseil d’administration, qui a 
pleine confiance dans son ingénieur, choisi d’ailleurs 
parmi les plus distingués des constructeurs de la 
marine de l’Etat. On relève en grandeur naturelle, sur le 
plancher peint en gris de la salle des gabarits ou salle à 
tracer, les courbes des membrures et des tôles de la 
carène. On établit des modèles en bois (gabarits), à 
l’échelle réduite au 1/20 ou au i/ 5 o, surtout pour les 
pièces telles que l’étrave et l’étambot. Plans cotés et 
gabarits sont envoyés aux grandes usines métallurgiques, 
les mêmes ([ui fourniront aussi les grosses pièces de la 
machine, telles que cylindres et arbres de couche. Certaines 
compagnies se servent en Angleterre ; d’autres traitent en 
France avec le Creusot, ou fondent leurs pièces moins 
importantes dans leurs ateliers-, à La Ciotat où à Saint- 
Nazaire. 
Le bois est abandonné depuis longtemps pour la con- 
struction de la carène des paquebots ; il devenait rare, 
coûtait trop cher, et n’offrait plus la résistance suffisante, 
étant données les dimensions toujours croissantes des 
navires. Le fer lui a succédé; mais il a été détrôné à 
son tour depuis que, grâce aux nouveaux fours Siemens, 
on a pu obtenir à bon marché l’acier malléable par la 
fonte directe. 
Le premier paquebot à vapeur en fer fut naturellement 
construit en Angleterre, où se trouvent les plus riches 
mines de fer et de houille, ce qui fait que la matière 
première y est à meilleur marché que partout ailleui-s ; ce 
fut le fameux steamer à roues Persia, lancé en 18 56 (1). 
Ce n’est que depuis quelques années seulement que nos 
grandes compagnies françaises ont adopté l’acier, qui se 
prête encore mieux que le fer à une construction à la fois 
solide et légère. 
Grâce à l’emploi de ces métaux, le poids de la coque 
(1) Le premier bâtiment en fer avait été le voilier Aaron Manhy, construit 
à Horsby en 1820, puis démonté et remonté à Londres en 1821. 
