LE GRAND PAQUEBOT MODERNE. 5 I9 
rapporté au poids d’eau déplacée par le navire a consi- 
dérablement diminué. De 46 p.c. dans les bâtiments 
en bois, il est tombé à 34 p.c. dans les bâtiments en fer, 
et au-dessous de 3 o p.c. dans les constructions en acier. 
La durée des bâtiments a été notablement augmentée : 
un navire en bois ne durait pas plus de 12 à i 5 ans, 
tandis qu’on admet une durée d’au moins 25 années pour 
les paquebots en acier des grandes compagnies de 
navigation. Encore cette limite n’est pas le résultat de 
leur usure définitive, mais bien celui de progrès si rapides 
dans la construction et l’armement que l’on se voit obligé 
de remplacer sans cesse les anciens navires, pour lutter 
efficacement avec l’augmentation constante des vitesses 
et des capacités de chargements; autrement l’âge de la 
mise en retraite de service serait considérablement reculé. 
Le Coligny de la marine de l’Etat, construit en 1844, 
naviguait encore en 1884, après quarante ans de services. 
En second avantage de la construction en acier, c’est 
qu’à dimensions égales à l’extérieur, les navires ont une 
plus grande capacité interne, vu la moindre épaisseur 
des membrures du bordé, toujours très épais sur les 
navires en bois. L’acier a même de ce côté un léger 
avantage sur le fer, car la résistance supérieure du 
premier a permis de réduire encore l’épaisseur des tôles. 
Par suite, le poids de la coque a été diminué d’une 
quantité notable dont ont profité le chargement et les 
machines, sans augmenter le tirant d’eau. Cette dernière 
condition est très importante, tant au point de vue de 
l’économie de gestion que des facilités données à la navi- 
gation, surtout au passage des barres et à l’entrée dans les 
ports et bassins. 
Les navires en bois faisaient facilement eau par leurs 
nombreuses jointures ; les cales étaient rarement sèches, 
et après un coup de vent ils étaient, comme on disait, 
tellement décousus que les pompes n’arrivaient pas tou- 
jours à combattre l’envahissement des cales par la mer. 
