• LE GRAND PAQUEBOT MODERNE. 529 
sans s’être brisé. Il n’avait subi qu’une déchirure d’un côté 
seulement, allant du pont supérieur à la flottaison, et un 
relèvement intérieur de la machine de lo centimètres. 
Remis à flot, la fente, qui mesurait au maximum 2 centi- 
mètres d’écartement <à la partie supérieure, se referma à 
2 millimètres. D’un autre côté, le poids de la machine 
refoula la déformation de la carène, comme on redresse 
d’un coup de pouce le fond d’une timbale d’argent bosselée 
par une chute. Dans de pareilles conditions, un navire en 
bois ou en fer se fût brisé ou déchiré jusqu’à la quille. 
Ceci donne une mesure de l’élasticité des constructions en 
acier, et cet échouage fut une expérience que l’ingénieur 
constructeur n’eût certes pas osé tenter, mais dont il se 
montra fort satisfait. 
Comme on veut toujours aller plus vite, coûte que 
coûte, on est amené à construire des navires de plus en 
plus fins, devant opérer de longues traversées, transpor- 
ter un nombre considérable de passagers — on va aujour- 
d’hui jusqu’à 2000, demain on atteindra les 4000 du 
Great Eastern (1) — et prendre, en même temps, une 
grande quantité de marchandises, il faut, pour arriver à une 
exploitation rémunératrice, augmenter en proportion les 
dimensions du navire. On est ainsi amené forcément à 
construire une sorte de long coin d’acier, armé de machines 
d’une puissance colossale qui .s’élève jusqu’à 3 o 000 
chevaux sur le Campania. 
Comme la résistance de la mâture aux vitesses actuelles 
de 20 à 25 nœuds est très considérable et cause une 
consommation de charbon proponionnelle, on arrivera 
peu à peu à la supprimer. Sur certains navires de 
guerre, elle est remplacée par de simples mâts de pavillon 
destinés à porter les signaux. 
Le tableau suivant, qui donne les trois dimensions prin- 
cipales de quelques-uns des plus grands paquebots 
(1) Il pouvait porter 15 OtX) hommes de troupes et 400 hommes d’équipage. 
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