l’unité de la dette publique 
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rachat ayant ordonné l’amortisseinent des emprunts 
en 60 ans, et le gouvernement sémillant dis})osé à 
exécuter fidèlement la loi, on voit que le mot perpétuel 
ne doit pas être pris dans un sens rigoureux. Si l’on n’a 
pas recouru au type des obligations amortissables par 
tirage, comme le fait la Confédération pour sa dette 
proprement dite, c’est sans doute pour laisser plus de 
liberté à la Trésorerie. 
En choisissant le type de leurs titres, les chemins de 
fer fédéraux ont suivi d’assez près les fluctuations du 
loyer de l’argent. Le 3 1/2 parut d’abord le plus oppor- 
tun. De 1899 à 1902 il en fut émis pour un demi mil- 
liard. Placé avec difficulté au début, il fut fort demandé 
à partir de 1901. En 1903 le Conseil fédéral obtint 
l’autorisation de négocier du 3 “/ol niais il dut se con- 
tenter d’un 3 7o différé 1911-1917 à 97. En 1910 on 
revint au type 3 1/2 7o- 
Cette liberté d’allures permet à la régie d’emprunter 
aussi près que possible du pair, ce que tous les écono- 
mistes considèrent comme de la plus haute importance. 
Est-il besoin de rappeler à cet égard les lumineuses 
démonstrations de M. Paul Leroy Beaulieu dans son 
traité de la Science des finances ? Il montre que 
l’accroissement formidable des dettes publiques tient, 
en grande partie, à l’oubli de cette règle. Songe-t-on 
que 20 millions émis à 85 produisent déjà un déchet 
de 3 millions dont il faudra payer les intérêts et 
l’amortissement? Organisés sur le pied d’une entre- 
prise industrielle, les chemins de fer fédéraux se sont 
gardés de verser dans cette erreur. La loi de compta- 
bilité du 27 mars 1896 qui règle leur organisation 
financière tout autant que celle des compagnies pri- 
vées, leur prescrit d’amortir les pertes subies sur les 
cours. Les articles 4 et 9 leur interdisent formellement 
d’en débiter le compte capital. Elles doivent figurer, 
comme les installations disparues, à un compte spécial. 
