l’unité de la dette publique 
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francs d’obligations passait ainsi de 388 000 frs à 
458 000. La date de 1956 était choisie pour faciliter 
la comparaison de la gestion de l’Etat avec celle des 
compagnies. « Mais par ce motif même, disait l’exposé 
du ministre, il doit être expressément entendu que si 
le régime financier des emprunts des compagnies vient 
à être modifié... cette même modification sera apportée 
aux conditions des emprunts des chemins de fer de 
l’État. » Gomme précédemment, toutes les charges du 
réseau, charges d’exploitation et charges financières, 
seront inscrites au budget spécial du réseau. Cette 
inscription, disait le Gouvernement « est non sevde- 
ment conforme à la vérité de la situation financière, 
elle est encore indispensable pour constituer un frein 
à des entraînements susceptibles de compromettre la 
gestion du réseau ». Si ces propositions étaient basées 
sur l’assimilation des chemins de fer de l’État à ceux 
des compagnies, il manquait, à vrai dire, la détermina- 
tion précise des dépenses qui pouvaient être mises au 
débit du compte capital. A cet égard, l’Etat s’est montré 
extrêmement large dans les débuts, et pour cause (1). 
La commission du budget, dans une intention louable, 
voulut parer à ce danger en insérant dans la loi l’énu- 
mération restrictive des dépenses dites de premier 
établissement, d’après les règlements de 1843-1848 sur 
les justifications financières exigées des grandes com- 
pagnies, d’après les conventions de 1883 et d’après la 
jurisprudence du Conseil d’État. Le gouvernement 
compléta ces amendements en exigeant la mise sur 
l’emprunt des dépenses exceptionnelles de mise en état 
du matériel et de celles nécessitées par la reconstitution 
des réserves de la défunte compagnie, absorbées dans 
l’actif lors du rachat. 
(1) Voir Revue politique et parlementaire, Chronique des transports, 
par M. Colson, février 1912. 
