L AUTONOMIE DES CHEMINS DE FER 
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nos asseiiililëes législatives, et si l’on no connaissait la 
conscience (ju’apporte le département des chemins de 
fer à la gestion des grands intérêts qui lui sont confiés, 
on pourrait croire que ces nombreux échanges de vues 
n'ont trouvé aucun écho. Ce n’est jiourtant pas le cas, 
puisque la question a été plusieurs fois soumise à une 
étude sérieuse. 
Nous n’avons pas voulu remonter Jusqu’aux origines ; 
l’ex})Osé de ces longues conti“overses serait fastidieux. 
Nous avons pris comme point de départ la date relati- 
vement rapprochée de 1897. C’est en efiét à cette 
époque que le réseau a été définitivement constitué 
par le rachat du Grand Central Belge. La discussion 
des questions « ferroviaires » a pris dans les Chamhres 
une telle extension lors du vote du tmdget des voies et 
moyens, du budget des chemins de fer, du budget de 
la dette juiblique ou du budget extraordinaire, que 
dans ce cycle de quinze ans, il est bien peu de ques- 
tions dignes d’intérêt ({ui n’aient été traitées à fond. 
Lorsqu’on parle aujourd’hui de changer notablement 
l’organisation des chemins de fer de l’Ltat, il seinhle 
que l’on veuille porter la main sur une institution 
ayant reçu depuis longtemps sa forme définitive. On 
s’imagine diflficilenient que le débat entre les partisans 
de l’exploitation par l’Etat et ceux de l’exjtloitation 
par les conqiagnies est à peine clos, et que malgré la 
victoire de la première de ces formules, des modes 
d’application très variés peuvent être mis en œuvre. 
On oublie qu’il y a quinze ans, dans son rapport reten- 
tissant rédigé au nom de la section centrale chargée 
d’examiner la convention de rachat du Grand Central, 
M. le Ministre d’Etat Ilelleputte disait expressément 
qu’il y avait lieu « de réserver le principe même du 
mode qui devrait être préféré })Our l’exploitation du 
réseau unifié ». On sait que l’honorable membre de la 
Chambre ne cachait jias ses s^mijiathies pour le sjs- 
