l’autonomie des chemins de fer 
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faire en favem- de rautonoinie du réseau la manifesta- 
tion la plus marquante que nous ayons eu à relever. 
Son ra[)j)ort sur le budget des ^'oies et Moyens de 1911, 
déposé quelques mois avant son entrée au ministère, 
contenait le schéma d’une réforme qu’il avait si souvent 
préconisée dans ses discours. 
Le 15 décembre 1910, M. Hubert rencontra k;s 
observations de l’bonorable ra])porteur (1), et son 
attitude marqua, comme il le dit lui-môme, une volte- 
face complète. Il réclama le maintien de la fusion 
budgétaire et son discours fut souligné ]>ar de nom- 
breux « Très bien ». M. Hubert semble avoir été 
inspiré par des sentiments assez pessimistes. Ce qn’il 
demandait jadis « c’était de donner à l’ex[)loitation des 
chemins de fer une allure plus industrielle au lieu de 
s’en tenir à une exploitation bureaucrati([ue. J’entre- 
voyais de grands avantages tlans une pareille réforme. 
A ce moment J’avais encore des illusions, mais elles 
disparaissent un peu, et je crains qu’on n’arrive jamais 
à sortir l’exploitation de l’Etat de rornière dans laquelle 
elle se trouve. » M. Hubert se basait aussi, pour justi- 
fier son évolution, sur la persistance })robable des 
déficits qui allaient empêcher la création d’un fonds de 
réserve, pièce essentielle du système ; en outre devant 
les relèvements de salaire indispensalJes, il fallait, à 
son avis, laisser ouvert le recours au budget général. 
M. Liebaert s’en prit également aux idées défendues 
par M. Levie et nous renvo^’ons le lecteur à son dis- 
cours clair et complet (2). Il distingua « l’autonomie 
intellectuelle » qui existe puisque la comptabilité dis- 
tingue, dans le Compte rendu, la dette des chemins de 
fer de la dette générale, et l’autonomie effective qui, 
selon lui, viendrait rompre ce qui est nécessairement 
(1) Annales i'Aiilementaires, Chamln-e 1910-1911, p. 30(). 
(2) Annales parlementaihes, Chambre 1910-1911, ]). 318. 
