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l’origine de ce mode spécial de locomotion et en fait ressortir le 
rapide développement. Il va de soi que ce type de chemin de fer 
devait naître en pays de montagnes. C’est, en effet, au cœur de 
la Suisse que nous en voyons faire la première application 
européenne, par M. Riggenbach, savant ingénieur dont le sys- 
tème a servi de prototype à la plupart de ceux qui ont été pro- 
posés depuis lors. Parmi les variétés qui en ont été imaginées, il 
convient de citer le système Abt, qui se distingue, d’une part, par 
la nature de la crémaillère (dents de scie en acier remplaçant les 
échelons), de l’autre, par ce fait qu’en outre du mécanisme à 
roues dentées, la machine est pourvue d’un mécanisme à adhé- 
rence commandé par un moteur indépendant. 
Il y avait en exploitation, en 1890, 28 chemins de fer du 
système Riggenbach, et on 1892, 18 chemins de fer du système 
Abt. 
Un chemin do fer d’un sj^stème spécial (Locher) a été ouvert 
en 1888 pour l’ascension du Mont-Pilate. 
L’auteur indique dans quelles conditions de tracé est appli- 
cable la crémaillère. Il estime qu’il n’est pas prudent, à moins 
d'artifices spéciaux, de donner aux courbes un rayon inférieur à 
100 m., et que la pente, qui doit être d’au moins 40 mm. pour 
que l’emploi de la crémaillère soit justifié, ne saurait guère 
dépasser 2 5 o"'‘". 
Au Mont-Pilate, il est vrai, on a des pentes de 480'"'", mais il a 
fallu dès lors substituer à la crémaillère ordinaire une crémail- 
lère d’un genre spécial dont l’adoption constitue la caractéris- 
tique du système Locher. 
Pour comploter ces généralités, l’auteur a eu la très heureuse 
idée de donner la description du tracé d’un grand nombre de 
lignes à crémaillère actuellement en exploitation. C’est, en effet, 
en se référant à ces exemples qu’on aura le plus de chance de 
trouver la solution applicable à quelque nouveau cas. 
Il signale enfin divers types d’ouvrages d’art empruntés à 
ces lignes, mais qui n’offrent guère d'autres particularités que 
l’inclinaison de leur profil supérieur. 
Le chapitre ii est consacré à la voie et à la crémaillère qui en 
fait partie intégrante, le chapitre iii au matériel roulant (ma- 
chines et wagons), le chapitre iv à l’exploitation. 
Ces diverses matières sont d’essence trop technique pour que 
nous songions à entrer ici dans aucun détail à leur sujet. Disons 
toutefois, à titre d’observation générale, que M. Lévy-Lambert 
nous semble avoir réuni là tous les renseignements qu’a permis 
