LE CHEMIN DE FER SOUS-MARIN. 
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A partir de là, la ligne de la craie glauconieuse prenait 
une direction régulière ouest-nord-ouest, et paraissait se 
poursuivre sans déviation sensible, et avec un plongement 
de couches de moins en moins fort, jusqu’au voisinage des 
eaux anglaises, c’est-à-dire à cinq kilomètres de la côte. 
Mais sa direction, prolongée, venait alors rencontrer la côte 
de Folkestone bien à l’ouest de l’affleurement connu au pied 
d’Abbot’s ClilF. Il fallait donc de toute nécessité qu’il y eût, 
entre ce point et la côte anglaise, un nouveau pli analogue 
de celui des Quenocs. En résumé, comme résultat de la 
campagne de 1875, la ligne d’affleurement offrait, du côté 
de l’ouest, deux concavités séparées par une convexité, c’est- 
à-dire deux bombements séparés par une dépression inter- 
médiaire. 
La campagne de 1876 fut consacrée, d’une part à définir 
le pli de la côte anglaise, d’autre part à combler toutes les 
lacunes que l’opération de 1875 avait pu laisser entre la 
France et les eaux anglaises. L’examen des échantillons 
recueillis, particulièrement délicat en raison de leur grand 
nombre et de l’existence, sur la côte anglaise, de plusieurs 
couches glauconieuses à des niveaux différents, s’achève en 
ce moment (novembre 1876). Ee tracé géologique qu’on en 
déduira, combiné avec les résultats de la précédente cam- 
pagne, permettra de dire si la ligne de Sainte-Marguerite à 
Sangatte a été bien choisie pour le futur tunnel ou si, en la 
suivant, on ne s’exposerait pas, du côté de l’Angleterre, à 
quitter momentanément la couche favorable. Dans ce cas, 
il pourrait être opportun, sans changer le point d’attaque 
sur la côte française, qui paraît bien choisi, de modifier celui 
de la côte anglaise en raison du pli constaté. Quoiqu’il en 
soit, et contrairement à l’opinion plusieurs fois exprimée par 
les géologues anglais, l’exploration poursuivie avec persévé- 
rance par la société française a prouvé que la structure du 
fond du détroit était moins simple qu’on ne l’avait d’abord 
pensé, et qu’au lieu de choisir arbitrairement le tracé du 
tunnel, il fallait le déterminer après coup, par la condition 
d’être, autant que possible, à l’abri des plissements reconnus. 
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