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dans un même temps, soit la nuit, soit le jour, et j'ai constamment trouvé, par un très- 
grand nombre d’observations, que le temps de la plus grande vitesse des roues était 
l’heure la plus froide de la nuit, et qu’au contraire celui de la moindre vitesse était le 
moment de la plus grande chaleur du jour : ensuite, j’ai de même reconnu que la 
vitesse de toutes les roues est généralement plus grande en hiver qu’en été. Ces faits, 
qui n’ont été remarqués par aucun physicien , sont importants dans la pratique. La 
théorie en est bien simple : cette augmentation de vitesse dépend uniquement de 'a 
densité de l’eau, laquelle augmente par le froid et diminue par le chaud; et comme il 
ne peut passer que le même volume par la vanne, il se trouve que ce volume d’eau, 
plus dense pendant la nuit et en hiver qu’il ne Test pendant le jour ou en été, agit 
avec plus de masse sur la roue, et lui communique par conséquent une plus grande 
quantité de mouvement. Ainsi, toutes choses étant égales d’ailleurs , on aura moins de 
perte à faire chômer ces usines à l’eau pendant la chaleur du jour, et à les faire tra- 
vailler pendant la nuit. J’ai vu, dans mes forges, que cela 11 e laissait pas d’influer d’un 
douzième sur le produit de la fabrication du fer. 
Une seconde observation , c’est que de deux roues , Tune plus voisine que l’autre du 
bief, mais du reste parfaitement égales , et toutes deux mues par une égale quantité 
d’eau qui passe par des vannes égales, celle des roues qui est la plus voisine du bief 
tourne toujours plus vite que l’autre, qui en est plus éloignée, et à laquelle l’eau ne 
peut arriver qu’après avoir parcouru un certain espace dans le courant particulier qui 
aboutit à cette roue. On sent bien que le frottement de l’eau contre les parois de ce 
canal doit en diminuer la vitesse, mais cela seul ne suffit pas pour rendre raison de la 
différence considérable qui se trouve entre le mouvement de ces deux roues : elle pro- 
vient, en premier lieu, de ce que l’eau contenue dans ce canal cesse d’être pressée 
latéralement, comme elle Test en effet lorsqu’elle entre par la vanne du bief et qu’elle 
frappe immédiatement les aubes de la roue ; secondement , cette inégalité de vitesse, 
qui se mesure sur la distance du bief à ces roues, vient encore de ce que l’eau qui sort 
d’une vanne n’est pas une colonne qui ait les dimensions de la vanne ; car l’eau forme 
dans son passage un cône irrégulier, d’autant plus déprimé sur les côtés , que la masse 
d’eau dans le bief a plus de largeur. Si les aubes de la roue sont très-près de la vanne , 
l’eau s’y applique presque à la hauteur de l’ouverture de la vanne; mais si la roue est 
plus éloignée du bief, l’eau s’abaisse dans le coursier et ne frappe plus les aubes de la 
roue à la même hauteur ni avec autant de vitesse que dans le premier cas ; et ces deux 
causes réunies produisent cette diminution de vitesse dans les roues qui sont éloignées 
du bief. 
II. — Sur la salure de la mer , page 192. 
Au sujet de la salure de la mer, il y a deux opinions, qui toutes deux sont fondées et 
en partie vraies : Halley attribue la salure de la mer uniquement aux sels de la terre 
que les fleuves y transportent ', et pense même qu’on peut reconnaître l’ancienneté du 
monde par le degré de cette salure des eaux de la mer. Leibnitz croit, au contraire, 
que le globe de la terre ayant été liquéfié par le feu , les sels et les autres parties 
empyreumatiques ont produit avec les vapeurs aqueuses une eau lixivielle et salée, et 
que par conséquent la mer avait son degré de salure dès le commencement. Les opi- 
nions de ces deux grands physiciens , quoique opposées , doivent être réunies , et peu- 
vent même s’accorder avec la mienne. Il est en effet très-probable que l’action du feu , 
combinée avec celle de l’eau, a fait la dissolution de toutes les matières salines qui se 
sont trouvées à la surface de la terre dès le commencement , et que par conséquent le 
1. Voyez la note de la page 228. 
