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Dr. Franz X. Schaffer. 
Limberg. 
Im Tale des Regelsdorfer Baches tritt nur der Granit zutage und dann erstreckt sich, nur 
an den Rändern von Löß bedeckt, ein welliger Höhenrücken bis zum Tale des Gansgrabens bei 
Limberg. Er wird von der Bahntrasse in einem großen Bogen umzogen. Ein tiefer Einschnitt 
schließt den Löß vielleicht 8 m tief auf, so daß man meinen könnte, der ganze Ost- und Südabhang 
wäre daraus gebildet. Große Erdarbeiten, die zur Sicherung der Trasse an dieser Stelle erfor- 
derlich gewesen sind, haben aber gezeigt, daß sich hier verwickeltere geologische Lagerungs- 
verhältnisse einstellen, als man sie sonst in der Gegend zu finden gewohnt ist. In km 71—72 
oberhalb der Station Limburg-Maissau, waren nämlich Rutschungen des Dammes eingetreten, die 
den Verkehr gefährdeten 1 ). Der Damm liegt auf einer mäßig nach Süden geneigten Lehne 
(Böschung 1 : 6), ist etwa 300 m lang und bis 7 m hoch. Im regenreichen Sommer 1910 zeigten 
sich die ersten Rutschuugserscheiuuugen, die ein wulstförmiges Aufpressen des Bodens in den 
talseitigen Weingärten und Äckern im Gefolge hatten. Die Bewegung erstreckte sich auf eine 
Fläche von 150 m Länge und 50 m Breite. Die Risse verliefen parallel der Trasse und Lehne 
im Damme selbst und senkrecht dazu an den seitlichen Rändern. Da alle Mittel die Bewegung zum 
Stillstände zu bringen versagten, wurden ein Probeschacht und 23 Bohrlöcher getrieben. Der Schacht 
erreichte den Granit des Untergrundes in 19 w, das tiefste Bohrloch erst in 38 m. Im Schachte 
erkannte man in zirka 6 m Tiefe eine schwach nach Südosten geneigte Gleitfläche, bis zu welcher 
das Terrain sich in Bewegung befand. Darunter war es in Ruhe. Infolge dieses Gleitens wurde der 
Schacht in seinem oberen Teile gauz verschoben und zerrissen. Darnach ergab sich eine in Be- 
wegung befindliche Masse von rund 80.000 »t 3 , die größte Dammrutschung, die ,je beobachtet worden 
ist. Ich möchte hervorheben, daß es sich aber hier nicht nur um eine Rutschung des Dammes, 
sondern des Untergrundes, also einen Bergschlipf, handelte. 
Schon bei der Anlage der Trasse waren hier Rutschungen vorgekommen, aber durch die 
1903 erfolgte Verbreiterung des Dammes zur Legung des zweiten Geleises war das auflastende 
Gewicht beträchtlich vermehrt worden. Nun war 1910 das erste besonders regenreiche Jahr seit 
dieser Zeit und es ist klar, daß die größere Durchtränkung des Untergrundes die Tragfähigkeit 
der Tone und Sande verringert haben muß. Es zeigte sich auch, daß die Rutschung 3 — 4 Tage 
nach größeren Regen kräftiger auftrat. Es glitten die durchtränkten höheren Schichten also auf 
den tieferen ab. 
Um die Rutschungen endgiltig unschädlich zu machen, da es sich zeigte, daß es unmöglich 
war, sie zum Stillstände zu bringen, wurde die Trasse talwärts auf eine Brücke verlegt, deren elf 
Pfeiler und zwei Widerlager zum Teil auf den Granit (bis zum achten Pfeiler), zum Teil auf den 
festen Tegel fundiert wurden. Dadurch wurden große Aufschlüsse geschaffen, die es gestatteten, die 
geologischen Verhältnisse der Strecke genau kennen zu lernen. 
Die fast durchwegs beiderseits der Trasse ausgeführten Bohrungen haben folgendes Profil 
gezeigt (Fig. 19). Die Oberfläche des Bahnkörpers steigt auf 259 m Erstreckung von 304-5 m bis 
307-1 m nach Osten an. Der Granit fällt auf dieser Strecke von 228 m bis 271 m. Etwa 60 m weiter 
*) Ich entnehme die technischen Angaben der Arbeit: Die Rutschungen in dem Abschnitte Ziersdorf- 
Eggenburg der Kaiser Franz Josefbahn (Hauptstrecke) von Br. Hans Raschka. Zeitachr, öst. Ing.- u. Arch.-Ver. 
191 J. Nr. 36. Ich bin Herrn Dr. Raschka für die freundliche Mitteilung seiner Skizzen, sowie Herrn kais. Rat 
Inspektor Franz Hülzl in Eggenburg für die Überlassung der Bohrprofile und Bohrproben zu Dank verpflichtet. 
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