N“ 116 — Fiiv. 1911 
JOURNAL D’AGRIGULÏÜRL TROPICALE 
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lières iiicrustaiiles qu’elle renferme. La 
masse que l’on tire do la chaudière est 
ensuite séchée à l'air ou par la vapeur. 
Si ce produit doit remplacer le coton 
hydrophile ou la charpie pour les panse- 
ments, il est en outre aseptisé par les 
moyens employés pour rendre le coton 
hydrophile. 
Ou constate, que le produit est léger et 
qu'il absorbe l’eau sans se peloter. Grâce 
au traitement qu’il a subi, il est également 
rendu imputrescible. 
Pour l’appliquer au lieu et place de 
l’ouate, on pourra le mettre sous forme de 
bandes larges en lui constituant un sup- 
port pelliculaire comme celui de l’ouate. 
Transport par monoroues. 
Les appareils de transport monoroues, 
c'est-à-dire dans lesquels il n’y a qu’une 
roue, ou plusieurs roues dans le même 
plan, possèdent des propriétés méca- 
niques théoriques si séduisantes, qu’ils 
reviennent périodiquement sous des formes 
nouvelles, sans qu’il semble qu’un seul 
modèle puisse résister à une exploitation 
suivie. Nous ignorons à quelle cause il 
faut attribuer cet insuccès, le premier mo- 
noroue, la brouette, étant passée dans les 
usages les plus courants. 11 y a une 
quinzaine d’années, le monorail, qui, 
comme son nom l’indique, était un mo- 
noroue sur rail, très bien conçu, du reste, 
prit un certain essor, mais noos ne savons 
s’il existe toujours. Il est, en tous cas; à 
notre connaissance, peu répandu. 
Un administrateur des colonies, M. Cha- 
MAUAXDE, vient de poursuivre, pour le ravi- 
taillement du corps d’occupation du Tchad, 
les essais d’un monoroue de son système, 
en tubes d’acier, (jui a fait réaliser une sen- 
sible économie dans les transports. La 
roue est encastrée au milieu de la plate- 
forme, et celle-ci, montée sur ressorts, se 
prolonge par des brancards, poussés ou 
tirés par les indigènes. Une bricole jjassanl 
sur le front d('s hommes placés devant, 
permet de respecter leurs habitudes de 
portage sur la tête. Le véhicule pèse 80 kg. ; 
il est démontable et porte 240 kg. sur une 
largeur de 70 cm. seulement. Les hommes 
qui le traînent peuvent réaliser une vitesse 
de 4 à 5 km. à l’heure, en comptant que 
deux équipes de deux hommes se relaient 
d’heure en heure. 
Nous souhaitons à cet appareil meilleur 
succès que ses devanciers, car en raison 
de la nature des pistes de l’iVfrique occi- 
dentale, il s’écoulera encore longtemps 
avant qu’il ne soit possible d’y faire cir- 
culer des véhicules à deux ou qua'tre roues 
à traction animale ou mécanique. 
D’un autre côté, les journaux de tous les 
pays ont rendu compte des essais qui ont 
été faits en divers endroits avec des voi- 
tures monoroues munies de gyroscope» 
qui leur permettent de conserver leur équi- 
libre, même en station, et qui présentent 
de curieuses particularités, comme celle 
de prendre les courbes de très faible rayon 
sans inclinaison du ballast ou de la voie, 
de pouvoir atteindre des vitesses élevées 
avec une faible dépense de force motrice, 
et qui, enfin, nécessitent des frais d’éta- 
blissement de la voie moins élevés presque 
de moitié que les voies ordinaires. Un 
ingénieur anglais, M. liaExxAx, a expéri- 
menté récemment un monorail à gyroscope 
de ce type, et le « West India Commit tee 
Circulai' « du 22 novembre dernier attire 
l’attention des coloniaux sur les avantages 
que présenterait ce système sur les 
chemins de fer à double rail, en raison de 
la nature accidentée de beaucoup de pays 
tropicaux, jointe a l’épaisseur des lorèts 
dans lesquelles on doit tailler les percées 
de la voie; ce système réduirait d'autant 
les travaux d’art, les défrichements et le 
transport des matériaux de construction 
nécessaires à l’établissement des voies. Ce 
raisonnement est logique, et nous applau- 
dirons à la première tentative de moiiorail 
ou de transport régulier par monorouc <[ui 
sera signalée. 
