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JOURNAL D’AGRICULTURE TROPICALE N» 3 — Sept. 1901 
D’immenses territoires presque incultes 
peuvent être utilisés pour cette culture, et le 
rendement ordinaire, obtenu par les noirs, 
devenir plus élevé. Pour cela, il faut : 
1 0 Facilite)' les moyens de transport. 
2 0 Perfectionner les procédés actuels de 
culture. 
I. — Les moyens de transport. 
Conditions actuelles. — Le mètre cube 
d’arachides en gousses pèse de 3 oo à 35 o 
kilog. C’est une denrée encombrante, par 
conséquent d’un transport difficile, ce qui 
limite forcément la culture aux environs des 
escales. Les noirs la transportent soit à tête 
d’hommes, soit à dos de bourricots. Un 
homme porte de 25 à 3 o kilos, et un bour- 
ricot de 60 à 80 kilos. 
Ceux qui en récoltent de grosses quantités 
ont recours aux caravaniers maures. Ceux- 
ci possèdent beaucoup de chameaux, et vien- 
nent pendant la saison sèche offrir leurs ser- 
vices aux indigènes etauxtraitants européens 
qui ont des transports à effectuer. Un cha- 
meau porte de 3 oo à 400 kilogr. et peut faire 
chaque jour une étape moyenne de 3 o kilo- 
mètres. 
Mais ces Maures se font payer cher. Ils 
exigent du i /3 au 1/4 de la valeur des ara- 
chides, lorsque ladistance est de 8oà 100 ki- 
lomètres. C’est ainsi qu’en 1900 ils deman- 
daient 3 et 4 francs par 100 kilos pour trans- 
porter du Djoloff à Louga des arachides qui, 
une foisrenduesà destination, étaient payées 
de 12 à 14 francs le quintal; à la fin de la 
traite, c’est-à-dire en mai, les Maures refu- 
saient même à ces prix, sous prétexte que 
leurs animaux étaient fatigués. 
Le même fait s’est produit dans le Baol 
oriental et le Saloum, et nombre d’indi- 
gènes de ces provinces, éloignées des escales 
de la voie ferrée et des ports d’embarque- 
ment, n’ont pu se débarrasser de leurs ré- 
coltes. 1 
Cette nécessitéactuelle d'avoir recours aux 
Maures pour le transport des produits agri- 
coles, empêche les indigènes des provinces 
centrales du Sénégal d’augmenter leurs cul- 
tures d’arachides. 
Pour faciliter la marche des caravanes, 
l’administration française a fait établir un 
certain nombre de chemins ou pistes, et 
creuser plusieurs puits aux gîtes d’étapes. 
Elle avait même préparé, l’année dernière, 
deux projets de chemins de fer : celui d'une 
ligne à voie étroite de Louga à Vang-Yang 
(Djolofï), et celui d’une ligne de pénétration 
dans le Baol en partant de Thiès. Il est re- 
grettable que le gouverneur général actuel 
de la colonie ait fait abandonner ces deux 
projets, élaborés par son prédécesseur, et 
dont l’exécution provoquerait la mise en va- 
leur de territoires étendus et fertiles. 
La charrette sénégalaise de Pilter. — 
Il y a un intérêt de premier ordre à pourvoir 
les cultivateurs sénégalais d’un moyen de 
transport plus économique que par les bêtes 
de somme : chameaux, bœufs, porteurs et 
bourricots. Nous avons cherché à leur pro- 
curer un modèle de charrette qui soit adapté 
à leurs besoins et ressources. Puisqu’ils 
possèdent de nombreux troupeaux de bœufs ; 
nous nous sommes efforcé de leur ap- 
prendre à les utiliser comme animaux de 
trait. 
Dans cette intention, plusieurs types de 
charrettes en usage dans les régions agri- 
coles de France, furent essayées pour les 
charrois au Sénégal. Mais elles ne donnèrent 
pas les résultats attendus. Sur les pistes sa- 
blonneuses du pays, leurs roues, à jantes 
étroites, s’enfoncent profondément, ce qui 
augmente la résistance à la traction et 
diminue d’autant la charge utile qu’elles peu- 
vent transporter. De plus, sous l’influence de 
la sécheresse, le bois qui entre dans la confec- 
tion des moyeux, rais et jantes, se rétrécit et 
se fendille, si bien qu’au bout de peu de temps 
les roues sont complètement disloquées et 
hors d'usage. 
Pour être pratique, au Sénégal, une char- 
rette doit être simple, légère et robuste; ses 
roues, entièrement métalliques et à jantes 
très larges. Pour être facilement traînée par 
un attelage de deux bœufs, son poids total 
ne doit pas dépasser 900 à 950 kilos, compre- 
nant 5 oo à 600 kilos déchargé utile. 
Sur notre demande, M. Ringklmann, le sa- 
vant directeur de la Station d’Essai de Ma- 
