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tosuolo, esaminato da vicino, risulta costituito da una congerie di 
blocchi rimaneggiati dalle onde e posti in uno stato di sufficiente so- 
lidità. L’arena esistente in questa località sarebbe un prodotto di quel 
rimaneggiamento. Quanto alla causa della frana attuale, quella do- 
vrebbe riconoscersi sia nel deterioramento degli addentellati rocciosi, 
sia nell’aumento di pressione risultante dal continuo accatastarsi di 
nuovo materiale franato nella parte superiore del monte ; è anzi pro- 
babile che il movimento cominciato nella notte del 9 marzo ripeta la 
sua origine dal concorso di entrambi quei fatti. 
Le testàte rocciose sporgenti alla base della frana devono pure, 
a mio parere, considerarsi come valido argomento per ritenere che lo 
spessore del materiale in via di scoscendere non debba essere molto 
considerevole. 
Qui si potrebbe dimandare quale sia il volume della materia 
smossa sovrastante alla ferrovia. Ad una simile domanda non può ri- 
spondersi che con una lontana approssimazione. Tuttavia, ritenendo 
che la lunghezza della frana, misurata sopra una linea parallela al 
.pendìo della falda, sia di 500 metri, la sua larghezza di 200 metri e 
lo spessore medio di 20 metri, quel volume risulterebbe di 2 milioni 
di metri cubi. È poi chiaro che non tutto questo materiale dovrebbe 
franare, ma solo quella parte necessaria per costituire una scarpa na- 
turale di equilibrio. 
Da quanto è stato fin qui esposto risulta che quando fu costrutta 
la ferrovia litorale ligure, la falda del Monte Rospo doveva trovarsi 
in tale stato d’ instabilità da consigliare che si facesse per questo con- 
trafforte quello che si era fatto per i promontori di Ruta, del Mesco 
e di Biassa, i quali vennero attraversati cadauno con una sola galle- 
ria di oltre tre chilometri di lunghezza. Ed invero una sola galleria 
rettilinea di meno di tre chilometri di lunghezza, condotta nell’interno 
del monte, sarebbe stata sufficiente per congiungere Moneglia a Deiva, 
ed avrebbe posto questo tratto della linea perfettamente al riparo dagli 
scoscendimenti e dalle mareggiate. E un tale provvedimento sarebbe 
stato senza dubbio adottato se lo studio dei tracciati ferroviari fosse 
accompagnato da quello della costituzione litologica e stratigrafica dei 
terreni da attraversare. Si diede invece la preferenza ad un tracciato 
costiero, nella cui attuazione si incontrarono difficoltà gravissime e 
spese ancora più gravi. Infatti l’ intera galleria De Barbieri-Rospo, 
lunga 1615 metri, costò 2070 lire a metro, e questa somma sarebbe 
considerevolmente aumentata quando il costo chilometrico fosse rife- 
rito ai soli metri 643 che costituiscono la galleria del. Rospo propria- 
