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des industriereichen Transvaal und der Oranje- Riverkolonie mit Lüderitz- 
bucht, einem günstigen Hafenplatz. Eine weitere Linie, welche allerdings 
auf südafrikanisch-englischer Seite den Nachteil hat, bedeutend länger zu 
sein, würde die Verbindung zwischen der Mafeking-Bulawayolinie (Ab- 
zweigung z. B. bei Lobatsi nördlich Mafeking oder auch bei Bulawayo) 
und der Linie Swakopmund — Windhuk hersteilen. (Anschlufs etwa bei 
Gobabis, so dafs die Strecke Windhuk — Gobabis — Grenze [ca. 320 km] 
nach dem aussichtreichen Osten deutscherseits zu bauen wäre.) Diese 
Strecke würde die Kalahari durchqueren und aufschliefsen. Da wir aber 
gesehen haben, dafs auch in der Kalahari durchweg genügend Wasser durch 
Bohrungen würde aufgeschlossen werden können, so bestehen nach dieser 
Richtung hin keinerlei Schwierigkeiten und Bedenken für den Bahnbau. 
Eine andere, wirtschaftlich wie kulturell noch wertvollere Verbindung 
zwischen Swakopmund und Beira würde deutscherseits den Bau der Bahn 
Tsumeb — Capri vizipfel (Sesheke) erforderlich machen, von dort würde 
englischerseits die kurze Anschlufsstrecke bis Livingstone am Sambesi zu 
bauen sein, wo der Bahnstrang vorbeiläuft, der Belgisch-Kongo und Nord- 
westrhodesien mit der Südafrikanischen Union, mit Südrhodesien und 
Portugiesisch-Ostafrika verbindet. Diese letztere Linie würde also in 
Deutsch-Südwestafrika ein Gelände aufschliefsen, das nicht nur durch 
einen fruchtbaren, für den Anbau von Zuckerrohr, Mais, Reis, Weizen und 
auch Baumwolle geeigneten Boden ausgezeichnet ist, sondern auch als 
Bezugsquelle für die in Südwest benötigten Arbeitkräfte in Zukunft eine 
grofse Rolle spielen wird, ganz abgesehen davon, dafs dieser Bahn in dem 
Capri vizipfel hohe strategische Bedeutung zukommt Die Länge der Strecke 
Grootfontein — Livingstone beträgt rund 870 km. 
Welche Linien immer den Vorzug erhalten werden, jedenfalls müssen 
sie von vornherein in der Spurweite der südafrikanischen Bahnen (1,067 m) 
gebaut werden, anders würden sie ihren Zweck, den Handelsverkehr 
Innerafrikas über Swakopmund zu leiten, nicht erfüllen. Eine kurze 
statistische Zusammenstellung über die bisherigen Bahnbauten in Deutsch- 
Südwestafrika mag von Interesse sein: 
Süd bahn Lüderitzbucht — Keetmanshoop — Kalkfontein 546 km; Gesamt- 
kosten 45 Mill. Mark, pro km rd. 82420 Mark. 
Nordbahn Swakopmund — Windhuk (0,6 m Spurweite) 382 km; Gesamt- 
kosten 15 Mill. Mark, pro km. rd. 40000 Mark. 
Nord-Südbahn Windhuk— Keetmanshoop 506 km. 
Otavibahn Swakopmund — Karibib — Tsumeb (0,6 m Spurweite) 578 km. 
Otavi — Grootfontein (0,6 m Spurweite) 93 km; letztere Strecke 
pro km rd. 25000 Mark. 
(Zum Vergleich: Grootfontein — Livingstone 850 km; rd. 25 Mill. 
Mark geschätzt.) 
Es scheint allerdings, als ob man das Eisenbahnnetz von Südwest- 
afrika vorläufig für genügend ausgebaut hält*), und das wäre im Interesse 
der entwicklungsfähigsten Teile unserer Kolonie, des Nordostens und 
Ostens, zu bedauern, ganz abgesehen davon, dafs der Anschlufs an die 
grofsen Handelswege Zentral- und Südafrikas, wenn er nicht bald 
erfolgt, leicht zu spät kommen kann. 
*) Verhandlungen der Technischen Kommission des Kolonial -Wirtschaftlichen Ko- 
mitees, Referat Deutsche Bergwerkszeitung vom 24. Dezember 1912. 
