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IV. Der Losch witz-Blasewitz er Brückenbau. 
Vortrag, gehalten in der naturwissenschaftlichen Gesellschaft „Isis“ am 13. April 1893 
von Geh. Finanzrath CI. Kopeke. 
Um die Mitte der fünfziger Jahre tauchte der Plan auf, die Elbe 
zwischen Hamburg und Harburg zwecks Herstellung einer Eisenbahn zu 
überbrücken, ein Plan, welcher etwa 15 Jahre später zur Ausführung 
gekommen ist. Nach der damals in der technischen Welt herrschenden 
Ansicht erschien es nicht angänglich, Pfeiler in den tiefen Strom zu stellen, 
man hielt es vielmehr für nothwendig, die eigentliche Stromrinne frei zu 
lassen, welche in der Süder-Elbe bei Harburg eine Breite von ca. 300 m 
besitzt und die gegenwärtig mit 3 Trägern von ca. 100 m Spannweite 
überbrückt worden ist. Die Aufgabe war also, eine Oeffnung von 300 m 
ungetheilt zu tiberspannen und dieses war damals und bis vor wenigen 
Jahren — vor dem Bau der Forth-Brücke in Schottland — nur mit einer 
Hängebrücke möglich, weshalb denn auch an die Herstellung einer solchen 
gedacht werden musste. Es zeigte nun aber die einzige Brücke dieser 
Art, nämlich die Röbling’sche 250 m weite Niagara-Drahtbrücke, unge- * 
achtet ihrer Absteifung durch einen hölzernen Gitterträger, eine so geringe 
Steifigkeit, dass man genöthigt war, die Fahrgeschwindigkeit auf derselben 
* nicht über 3 Euss (— 0,9 m) in der Secunde zu steigern, um schädliche 
Schwankungen zu vermeiden, was für den Bahnbetrieb ausserordentlich 
lästig war, indem dadurch die Leistungsfähigkeit dieser Bahnverbindung 
zwischen den Vereinigten Staaten und Canada sehr eingeschränkt wurde. 
Dieser Umstand gab zur Anwendung einer wirksameren Absteifung der 
Hängebrückenconstruction dringende Veranlassung und es wurde daher 
von mir 1857 ein in den Jahrgängen 1860 und 1861 der Hannover- 
schen Ingenieur Vereins -Zeitschrift veröffentlichter Entwurf aufgestellt, 
welcher darauf hinausging, statt Ketten aus einzelnen Gliedern, oder statt 
der Drahtseile eine aus Blech und Winkeleisen zusammengenietete Gurtung 
zum Tragen zu verwenden und dieselbe mit dem Fahrbahnrahmen unver- 
schieblich zu verbinden, bezw. unter Bildung einer doppelten Sichelform 
eine zweite Gurtung anzuwenden, die wegen der Temperatur-Einwirkungen 
nothwendige Beweglichkeit des Ganzen in verticaler Richtung aber durch 
Anbringung von 3 Gelenken zu sichern. In den betreffenden Veröffent- 
lichungen, deren eine auch in dem Civil Engineer and Arehitects Journal, 
January 1861, erfolgte, war auf die Anwendbarkeit der empfohlenen An- 
ordnung bei eisernen Bogenbrücken mit hingewiesen und es sind seitdem 
Bogen- und Hängewerke mit drei Gelenken mehrfach zur Ausführung 
gekommen. Namentlich hat die Anordnung bei Dächern über Bahnbofs- 
G 'es. Isis in Dresden, 1898. — Abli. 4 . 
