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intérieur — • qui s’oppose au déplacement transversal du rail. 
Enfin c’est encore la plaque qui intervient, moins directement, 
il est vrai, pour arrêter le mouvement longitudinal des rails : les 
encoches du patin coïncident avec les crampons d’about et la 
résistance au déplacement se trouve accrue par la solidarité que 
la plaque d’appui établit entre les quatre crampons (voir le dessin 
n° 1). Tel est le système admis aujourd’hui à peu près par toutes 
les compagnies de chemin de fer. Il laisse à désirer cependant à 
plusieurs égards : 
1° Les encoches pratiquées sur le patin, c’est-à-dire sur la 
partie la plus efficace au point de vue de la résistance du rail, 
affaiblissent celui-ci et devraient, pour cette raison, être rappro- 
chées du joint. Mais les deux crampons engagés dans le patin ne 
peuvent couper les mêmes fibres ligneuses sans exposer la tra- 
verse à se fendre, et ainsi l’une des entailles se trouve rejetée 
à 0,08 ou 0,09 de l’about du rail, ce qui est fort grave, pour les 
rails d’acier surtout; 
2° Il faut une concordance presque mathématique des encoches 
du patin avec les trous de crampon de la plaque : c’est, pour la 
préparation et la pose des éléments de la voie, une double sujé- 
tion qui disparait avec le nouveau modèle que nous proposons; 
3° Les crampons d’arrêt empiètent sur le patin de toute la pro- 
fondeur de l’encoche, soit 0,003 au moins(il faut cela pour un bon 
arrêt), et si le profil du rail offre un empâtement moindre que 
0,100 ou même de 0,100, on est forcé, pour le libre passage de 
la tète du crampon devant les éclisses, d’adopter un modèle spé- 
cial de crampons de joints; cest un élément de plus ajouté au 
matériel de la voie ; 
4° S’il convient de limiter la profondeur de l’entaille sur le 
patin, il en résulte la condition de donner à l’arrêt une face 
d’appui normale au déplacement. Nous rencontrons ici l’objection 
principale élevée contre l’emploi du tire-fond, qu’un grand nombre 
d’ingénieurs estiment supérieur au crampon en ce qui concerne 
l’attache du rail sur les traverses. Quelques compagnies ont 
même tourné la difficulté en substituant aux encoches des trous 
circulaires complètement engagés dans le patin; mais ce système 
