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une à une les objections énoncées plus haut contre le type 
employé jusqu’aujourd’hui. Ainsi la plaque à ergots ne demande 
que la demi-encoche d'about ; — la liaison des rails n’est sou- 
mise à d’autre sujétion que la coïncidence des trous de boulons 
dans les éclisses et les rails : la plaque de joint peut se fixer 
d’avance par les deux crampons extérieurs, amorcés comme cela 
se pratique sur les billes intermédiaires, et l’ergot facilite la mise 
en place des rails; — la tète du crampon ne doit dans aucun cas 
être écourtée sous les éclisses; — l’attache n’intervient plus 
comme arrêt et la lige sera indifféremment cylindrique ou pris- 
matique; — le rail agissant en long et en travers directement 
sur la plaque de joint, l’arrêt est plus efficace et les traverses 
moins fatiguées ; — la dilatation sc fait plus librement. 
Nous ajouterons que la profondeur de l’encoche d’about n’étant 
plus limitée, on donne à l’ergot une saillie de 10, 12 ou même 
15 mm q U j assure en toutes hypothèses son efficacité. 
Par contre, nous ne prévoyons aucune objection contre la 
plaque Calleja, puisque son prix, en y comprenant même un droit 
de brevet, est encore très-modéré. 
Il n’est donc pas douteux que son emploi se répandra rapide- 
ment aussi bien sous les rails en fer que sous les rails d’acier. 
Pour ceux-ci c’est presque une nécessité, à moins de poser le 
joint en porte-à-faux, usage qui ne parait pas devoir s'étendre 
aux lignes à grande vitesse; ou bien de poser sur longrines 
métalliques, comme va l’essayer l’Etal belge. L’avenir est cer- 
tainement aux rails d’acier et le grand usage qu’on en fait aujour- 
d’hui n’est pas le résultat d’un engouement capricieux, mais la 
conséquence d’une économie raisonnée et justifiée. 
La fabrication de l’acier a marché à pas de géant, et à mesure 
qu’un perfectionnement se réalisait, le prix diminuant, la consom- 
mation s’est accrue. 
En 1865, 1,000 kilog. se vendaient encore 400 francs ; on 
1868, ce prix tombe à 500 francs et déjà on pose des voies d’acier 
sur les fortes rampes, à la sortie des gares et sur les sections à 
circulation exceptionnelle; en 1874, nous voyons les rails d’acier 
descendre à 250 francs la tonne et menacer les rails en fer d’une 
