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le transbordement s’opère après une certaine distance, et en 
somme le surcroît de dépense que celte manoeuvre peut occa- 
sionner (30 cenlimes au plus par tonne) est largement regagné 
par l’économie dans la construction et l’exploitation du chemin 
de fer d’embranchement. Le transbordement, s’effectuant inévi- 
tablement sur les lignes, n’est donc pas un inconvénient propre 
au système à voie étroite. 
L’exploitation d’un chemin de fer d’embranchement doit diffé- 
rer notablement de ce qui se pratique sur les lignes principales. 
Celles-ci ont un grand trafic, sur une grande longueur, doivent 
être pourvues d’un personnel nombreux, assurant la régularité la 
plus grande dans le service et la marche des trains, tandis que 
sur le petit chemin de fer, parcourant une faible distance, celte 
grande exactitude n’est plus nécessaire et son exploitation doit 
plutôt se rapprocher de celle des tramways, avec un personnel 
mobile faisant en même temps la recette et n’ayant comme per- 
sonnel fixe que le service de comptabilité et de direction. 
II a été constaté que sur des lignes semblables le train kilo- 
mètre coûte trois fois moins cher que sur la voie large avec le 
matériel ordinaire. 
En France la' loi favorise l'établissement du chemin de fer 
d’intérêt local en l'assimilant à une roule départementale ou 
même vicinale; le gouvernement, le département et la commune 
apportent chacun leur subvention et soulagent d’autant les capi- 
taux qui ont été affectés à la construction de la ligne. 11 serait 
désirable qu’en Belgique on pût procéder de la même manière, et 
que les provinces ou les communes pussent demander l’ouver- 
ture d’une voie ferrée provinciale ou vicinale, l’Etat , la province 
et la commune subventionnant une semblable ligne. 
En terminant, je vais rechercher quel est le capital néces- 
saire pour construire et exploiter une ligne de 15 kilomètres 
et de 0 m ,75 d’écartement de voie dans une région de la Belgique 
analogue au Brabant, et quels seraient les bénéfices probables de 
cette entreprise. 
