des vaisseaux Anglais , &c. 117 
plus forte que le deplacement d'une part et plus faible de 
ig8 T .i5o8 de Pautre, choses impossibles a concilier. 
A moins de supposer que les calculs de M. Missiessy dif- 
ferent extremement de notre arrimage actuel, ce qui n’est pas, 
on doit voir que le point oh. les moments qui tendent a pro- 
duire Tare exercent leur maximum d’action, est dans la 3® me 
tranche, avant, fort pr£s de la seconde tranche. 
Si Ton reflechit que e’est vers ce point que commence le 
gaillard d’avant, et que finissent les passavants, on verra que 
ce doit dtre dans cette partie que la coque du navire presente 
la moindre resistance a Pare, et par consequent le courbe 
d’a vantage : e’est done ce point qu’il faut fortifier par tous 
les moyens de Part, soit en augmentant 3 a solidite de la 
coque, soit en y accumulant ime plus grande quantite de poids. 
Nous arrivons done a ce resultat bien remarquable, et qui 
semble paradoxal, e’est que pour uniformiser Parc et le ren- 
dre moins grand, il est avantageux de ramener dans la 
position intermediaire entre le maitre couple et Petra ve, non- 
seulement les poids qui sont le plus vers Pavant, mais une 
partie de ceux qui sont voisins du maitre couple. 
Examinons maintenant PefFet general des mouvements qui 
sollicitent les deux extremites du navire a s’abaisser, Cette 
deformation ne peut s’operer que par le raccourcissement de 
la quille et des parties inferieures du vaisseau, et par Palonge- 
ment des parties superieures. 
Dans chaque tranche verticale la somme des resistances pro- 
duites par cet alongement et ce raccourcissement aura pour 
expression mathematique les moments que nous avons evalues 
par rapport a cette tranche. II y faudra joindre encore une 
