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plus aigu avec la direction laterale s’opposent beaucoup moins 
a la derive. 
Concluons done qu’un second effet de Fare est de diminuer 
la resistance totale a la derive. 
Si nous resumons les r 4 sultats auxquels nous venons de 
parvenir nous verrons que, 
i c . Tous les vaisseaux ont de Fare. 
s°. Get arc est a son maximum dans le vaisseau lege, com- 
parativement au vaisseau completement arm 4 . 
3 0 . Get arc du vaisseau completement arm 4 est a son maxi- 
mum par rapport a Fare qui resulte des consommations jour- 
nalises. 
4 0 . La forme de Fare varie ainsi que son amplitude suivant 
la distribution des poids qui composent Farmement. 
5°. Le point de la plus grande courbure, ou le sommet de 
Fare, correspond entre les deux gaillards par le travers des 
passe-avants, beaucoup plus pres de la prone qu’on ne le sup- 
pose ordinairement. 
6°. La dur£e des vaisseaux, toutes choses egales d'ailleurs, 
est en raison inverse de leur arc primitif. 
7 0 . L’arc augmente beaucoup les capacity de la carene vers 
la pouppe et la proue aux depens des capacity du milieu. 
8°. L’arc auroit un peu la stabilite. 
9 0 . L’arc ne peut etre favorable qu’a de mauvais vaisseaux. 
io°. Dans les autres navires il diminue la marche directe, 
1 1°. Dans tous il diminue la resistance laterale qui s’op- 
pose a la derive. 
12 0 . Dans tous il augmente la difficult^ d’evoluer, s.urtout 
avec les voiles. 
13°. L’arc augmentant les capacitds de la pouppe et de la 
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