SEANCE DU 5 JUILLET 1847. 
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Dans quelques remarques sur deux points de la théorie des gla¬ 
ciers que j’ai lues à la Société philomatique le 30 juillet 1842 (1) , 
sans sortir des termes généraux, j’ai eu soin de graduer les ex- 
P 1 ’ essions de manière à exprimer la même distinction. Je disais en 
effet « qu’avec des pentes et des sections pareilles à celles des cou- 
» rants diluviens, des courants d’eau prendraient des vitesses 
» elfrayantes ; et que des courants de la houe même la plus vis- 
» queuse, formant des riants sauvages d’une échelle gigantesque, 
» prendraient encore des vitesses énormes et capables d’effets pro- 
» digieux. » 
Ici encore j’ai omis de fixer avec précision ces vitesses énormes; 
mais les nombres mentionnés ci-dessus fournissent les moyens 
de s’en former une idée. Une grande partie des effets que les 
courants d’eau sont susceptibles de produire sur leurs lits sont 
proportionnels au carré de leur vitesse. Le Rhône, à Lyon, dans 
ses plus grandes crues, atteint rarement la vitesse de 5 mètres par 
seconde. Celle d’un courant animé d’une vitesse de 20 mètres 
serait quatre fois plus grande. Ses effets destructeurs seraient donc 
seize fois plus considérables. Mais si ce courant, au lieu d’être 
formé d’eau , était formé de boue ayant une densité double de 
celle de l’eau, les effets seraient encore doublés, et deviendraient 
trente-deux fois aussi grands que ceux du Rhône dans ses plus 
grandes crues. Or, si le Rhône venait à choquer ses ponts , ses 
quais , ses berges avec une force trente-deux fois aussi grande que 
celle avec laquelle il les choque dans ses plus grandes crues ac¬ 
tuelles, il est certain qu’il les balaierait en peu d’instants et en 
transformerait les matériaux en blocs erratiques et en gravier. De 
pareils effets peuvent suffire pour expliquer l’origine des vallées, 
et je crois qu’en attribuant aux courants diluviens une vitesse 
de 20 à 30 mètres par seconde (2) on atteint à peu près les limites 
de la vraisemblance ; car une vitesse de 30 mètres comporte en¬ 
core des effets plus que doubles de ceux que je viens d’indiquer, 
(4) Ann. des sciencesgéol. , publiées par M. Rivière, p. 565. 4 842. 
(2) Il n’est personne qui n’ait remarqué des jambages de portes 
cochères sillonnées et striées par les extrémités des essieux des char¬ 
rettes. Ces essieux, au moment du choc, ont rarement une vitesse 
de plus d 'un a deux mètres par seconde. 
Une locomotive de chemin de fer ne prend que rarement une vitesse 
de plus de dix mètres par seconde. Or, personne ne doutera qu’une 
locomotive armée de. pointes de quartz ne fût capable de strier la 
paroi intérieure d’un tunnel. 
Les fusils à piston n’ont pas encore fait oublier complètement les 
