NAVIGABILITÉ, DÉBIT ET MARNAGE DU CAMBODGE. 225 
atleinl soi, maximum, et elle est assez considérable pour annuler la marche d’un navire 
a vapeur, ou du moins pour gêner ses évolutions. Les changements d’aspect dans la 
‘orme des la disparition de certains points de repère, rendront sa roule incertaine, 
et cette incertitude sera d’autant plus dangereuse qu’un grand nombre d’ilots et de rochers 
seront alors recouverts par les eaux. A quelques jours d’intervalle, certaines parties de la 
nviere deviendront absolument méconnaissables, et une carte ne pourra jamais traduire 
autre chose que les limites extrêmes atteintes par le fleuve pendant la sécheresse et pen¬ 
dant l’inondation. Les difficultés sont plus graves encore, si on considère la descente du 
fleuve. Un navire à vapeur devra conserver une grande vitesse pour gouverner au milieu 
d un courant lu,-même excessivement rapide. Il faudra donc reconnaître, avec la plus 
grande promptitude et la plus rigoureuse précision, le chenal étroit et sinueux qui se perd 
au milieu d’un dcdale d'iles d’un aspect uniforme ; une seconde de retard, le moindre 
faux coup de barre, occasionneront presque toujours un malheur irréparable, et un 
echouage dans de pareilles conditions de vitesse et de courant deviendra une catastrophe. 
Ces considérations, si Ton admet l’existence d’un chenal praticable à toute époque 
de l’année, doivent faire préférer la saison sèche pour la navigation du fleuve : des berges 
plus nettement dessinées, un courant moins fort, des points de repère plus nom¬ 
breux et plus élevés, les dangers eux-mêmes devenus autant de signaux indicateurs ren¬ 
dront la reconnaissance du chenal plus facile et les échouages moins dangereux. 
La question de la navigabilité du fleuve entre Cratieh et les cataractes ne pourra être 
définitivement résolue qu’après qu’une hydrographie minutieuse aura été faite de celle 
partie de son cours. Il est à désirer que ce travail soit entrepris le plus tôt possible. 
Aux cataractes mêmes s’arrête forcément, à moins de travaux gigantesques, toute 
navigation continue du Mékong. On peut estimer environ à une vingtaine de mètres 
la différence de niveau que ces chutes établissent entre le bassin sud et le bassin nord 
du fleuve. De Ivhongà Bassac et même jusqu’à l’embouchure du Se Moun, c’est-à-dire 
pendant un espace de «JO milles environ, le fleuve est facilement navigable. Mais au delà 
se présentent une série de rapides qui rendent excessivement problématique la possi¬ 
bilité de prolonger la navigation sans une interruption nouvelle. 
Le débit du fleuve à Bassac, le 5 décembre, moment ou les eaux avaient baissé de 
0 mètres et où le courant n avait plus qu’une vitesse moyenne de l m ,00 par seconde, a été 
calculé de 9,000 mètres cubes par seconde 1 . Le 20 septembre, jour du niveau maximum 
atteint par le fleuve, ce débit devait probablement dépasser 50,000 mètres cubes. H serait 
intéressant de constater ce débit au moment du niveau le plus bas et du courant le plus 
laible. En admettant que les eaux aient baissé de 3 mètres encore après notre départ de 
Bassac, le débit minimum du fleuve en ce point peut être évalué à 2 ou 3,000 mètres 
cubes par seconde. Il faut remarquer que Bassac est au-dessus du confluent de la 
1 La section du fleuve a clé prise vis-à-vis le sala de la Commission pour le grand bras et un peu au-dessous 
forlr? B „ 8 ‘ >0Ur PetU braS ' Ll ' ,itesse mo y enne a été déduite de la vitesse à la surface par la 
0. mu e de I rony. Peut-être, en raison de la forme de la section, large et peu profonde, aurait-il fallu réduire 
avantage la vilesse superficielle. Voyez la carte, p. 184-5 
I. 
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