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saltar la importancia de las vías de comunicación, para el valor de los productos 
agrícolas y que por ello puedan ó no explotarse determinadas plantas y estable¬ 
cerse ciertas industrias rurales. Las fincas situadas próximas á las carreteras que 
conduzcan á los centros de población, podrán dedicarse á explotar productos que 
sólo pueden admitir un transporte fácil y corto. La clase de los productos agrí¬ 
colas, que en general tienen mucho volumen y poco peso, y relativamente á estos 
factores, su valor no es tan elevado como los productos industriales, hace que 
sean precisos para el desarrollo agrícola de nuestra nación, que se disponga de 
una gran red de caminos vecinales y careteras, además de los ferrocarriles eco¬ 
nómicos y los de vía ancha para las grandes arterias. 
Las carreteras deben ser construidas por el Estado ó por las Diputaciones 
provinciales y Ayuntamientos, con subvención del Gobierno, y su conservación 
podría hacerse en condiciones económicas por las Diputaciones y Ayuntamientos 
respectivos en sus términos municipales. De esta organización son buenos ejem¬ 
plos las provincias Vascongadas y la de Barcelona, que como son conocidas de 
todos, no hay por qué explicarlo; pero que nadie duda, y los resultados así lo 
prueban, que esas Corporaciones administran muy bien esas importantes obras de 
interés provincial y municipal. 
El establecimiento de una carretera, de un ferrocarril, hace variar las con¬ 
diciones económicas de explotación agrícola de la comarca por que atraviesa, 
aumenta el valor de la propiedad, se extienden los cultivos, se implantan otros 
nuevos; en una palabra, el problema agrícola de la comarca mejora y cambia vi¬ 
siblemente. 
El transporte grava en mucho el valor de los productos agrícolas, y sabido 
es que el tráfico resulta más barato si el arrastre se hace sobre rails ó sea con 
ferrocarriles. El plan que indica el señor Boladeres para transformar las carre¬ 
teras en ferrocarriles verdaderamente económicos, que fué objeto hace años de 
una ley, y no se han realizado porque el Estado no les otorga ninguna subven¬ 
ción, y sin ésta son muy pocos los casos en que con las tarifas que conven¬ 
gan al agricultor pudiesen rendir un regular interés al capital de explotación. 
Las grandes líneas han tenido una subvención de 60,000 pesetas y más, por kiló¬ 
metro, y esos ferrocarriles, que con propiedad podrían llamarse económicos, no 
tienen ninguna subvención; se protege al grande y no se auxilia al pequeño... 
Bien modernamente se han dictado las leyes de los llamados ferrocarriles 
estratégicos y de vía estrecha, fijándose una red de los que han de gozar del 
privilegio, de garantía de interés por el Estado del 5 por 100 del coste de cons¬ 
trucción y explotación, con las condiciones que en dicha ley y reglamentos se 
prescriben. Pero realmente esta ley, basada en una buena idea, al explanarse en 
su reglamentación, tiene muchos defectos y creemos que mejor hubiera sido ad¬ 
judicar esas líneas (y las que se presentasen por los particulares), en pública 
subasta, con una fuerte subvención y que verdaderamente hubiera la seguridad 
de su cobro; y á la vez dejar la explotación de esos ferrocarriles con la libertad 
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