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adeínás llevan cargamentos que valen otros tantos millones, y como complemen¬ 
to llevan centenares de pasajeros, todos muy exigentes, y no hay más remedio 
que correr locamente para llegar al puerto a la hora justa, a pesar de los tem¬ 
porales, de las nieblas y de los hielos. 
Cuando la travesía dura algunos días y se efectúa en latitudes poco ele¬ 
vadas, siempre algún día o algunos días son claros, y el cielo despejado permite 
efectuar observaciones astronómicas para situar exactamente la nave. Pero re¬ 
sultan casos que no pasa de esta manera: así tenemos los bancos rápidos fran¬ 
ceses, ingleses y alemanes, que van desde el norte de Europa al norte de Amé¬ 
rica, siguiendo paralelos un poco altos y casi siempre dentro de las aguas de la 
corriente de golfo, que con su alta temperatura produce densas neblinas; y se 
dan casos que estos barcos hagan toda la travesía, que sólo dura 5 días, teniendo 
el cielo completamente cubierto y sin haber visto un solo astro durante todo el 
viaje. 
Cuando se presenta un caso semejante, podemos decir que es un caso crí¬ 
tico para el capitán del buque, que no puede acudir a la navegación astronómica 
y tiene que confiar, solamente en la navegación loxodrómica o geodésica. 
Ya vemos, pues, como esta clase de navegación, la única que tenían los an¬ 
tiguos, hoy día vuelve a adquirir grandísima importancia, pues que de ella de¬ 
pende la salvación de millares de personas y muchos millares de intereses, la 
diferencia está que así como antes los marinos solamente disponían de pequeñas 
brújulas toscamente construidas y por consiguiente con indicaciones erróneas, 
los grandes buques modernos disponen de preciosos compases Thompson u otros 
análogos, y también el giróscopo aplicado a la determinación del rumbo de la 
nave con el nombre de Giro-Compás, además de otras invenciones preciosas, 
como son los compases eléctricos; otros que nos dan el rumbo de minuto en 
minuto por medio de la caída de diminutos perdigones, y otros ingenios, todos 
encaminados a que el marino pueda registrar con la mayor exactitud las gui¬ 
ñadas que haoe el barco. Y en cuanto a la medición de la distancia, también se 
han ideado correderas de grandísimo ingenio 1 , como el Nautachómetro del abate 
Berthon, las correderas eléctricas de Flerieux y López de Haro; los contadores 
de revoluciones de la hélice del barco, y por último la sencilla corredera mecáni¬ 
ca de Cherup, con la hélice en el agua y el contador a bordo. 
Estos instrumentos son magníficos, y teóricamente son exactísimos, pero 
en la práctica resultan todavía deficientes, y cuando se trata de velocidades de 
25 millas por hora, estos errores instrumentales, al fin de la singladura pueden 
dar una diferencia notable en la situación de la nave; esto sin contar el efecto 
del enemigo más grande que tiene el navegante que es la ignorada corriente 
marina. 
Cuando por falta de observaciones astronómicas solamente hay que confiar 
en las indicaciones del compás y de la corredera, el cálculo de la situación de la 
nave no puede ser más sencillo, como demuestra el problema primero, recomen- 
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