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dando anotar con mucha escrupulosidad las guiñadas del barco, a cu>o efecto 
en los buques más rápidos de los mares del norte, acostumbra haber dos oficiales 
de guardia: el uno en el puente para el gobierno del buque y el otro junto al 
timonel para apuntar las guiñadas. 
En los buques rápidos hay que considerar una corrección de la cual se 
hacía caso omiso en la navegación de los buques de poca velocidad, y me refiero 
al camino navegado durante el aumento o disminución del día, correspondiente a 
la longitud contraída, que como sabemos si el buque ha navegado hacia levante, 
la singladura es más corta de 24 horas, y si el buque ha navegado haqia po¬ 
niente la singladura es mayor a 24 horas; así resulta en el problema 2. 0 que 
la singladura consta de 24 horas y 38 minutos, porque el buque ha contraído una 
diferencia de longitud de 9 0 32' que equivalen a 38 minutos de tiempo, durante 
los Cuales el barco ha navegado 12*7 millas, cantidad muy importante para no 
ser tenida en cuenta en la navegación moderna. 
Cuando el barco al mediodía puede observar la latitud por medio de la altura 
meridiana del Sol, o por alturas circunmeridianas del mismo astro, entonces el 
problema se resuelve como indica el número 2, pero este procedimiento deja 
mucho que desear, porque si bien es verdad que tenemos el paralelo de latitud, 
pero en cambio nos falta la longitud, y esta es muy incierta cuando hay mucha 
diferencia entre la latitud estimada y la latitud observada. Aquí viene ahora de 
molde aplicar el procedimiento que indicó el sabio jesuíta P. Fournier, que, como 
hemos dicho en anteriores líneas, consiste en dar toda la confianza a la brújula 
cuando se navega en los dos primeros rumbos de cada cuadrante y dar toda la 
confianza a la corredera cuando se navega en los dos últimos rumbos de cada 
cuadrante, y por fin, dividir por igual el error correspondiente al rumbo y a la 
corredera, cuando se navega en los 4 rumbos intermedios de cada cuadrante. 
Reflexionando sobre el procedimiento del sabio jesuíta mencionado, he 
creído que era más lógico y exacto dividir la diferencia 4e apartamientos pro¬ 
porcionalmente al rumbo que ha hecho la nave, como así puede verse en el 
problema 3. 0 en el cual el apartamiento de estima correspondiente al rumbo 75 o 
y a la distancia 493 millas es de 476 m.; pero, habiendo observado en una latitud 
que difiere 32*4 minutos de la estimada, resulta que la diferencia de latitud ob¬ 
servada es de 128 -j- 3^4= i6o’4. Con un radio igual a AB, trazo un arto 
que cortará la GC en E. En el triángulo EAG, conozco los valores de AE y 
AG, y hallo el valor de GE = 465 ; esta cantidad restada del apartamiento 
total 597 resulta CE= 132. Ahora si dividimos 132 por 9 tendremos iq’7 que 
multiplicando por las 7’5 decenas del rumbo 75 o que ha hecho la nave, resulta 
110, que restadas de las 597 quedan 487 ; cantidad que representa el apartamiento 
de meridiano con el cual hallaremos la diferencia de longitud GH — 780. Gon 
este apartamiento 487 y la diferencia de latitud observada 160, encuentro- el rumbo 
probable que ha hecho el buque igual al ángulo FAG. 
En el Pilotaje se demuestra que si tomamos dos diferencias de latitud iguales, 
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