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et cette compression l’échauffe jusqu’au point de brûleries 
garnitures et de faire gripper les tiroirs et les articulations. 
De plus l’espace situé derrière le piston est en communica¬ 
tion avec l’extérieur, c’est à dire avec la cheminée dans 
une locomotive, et l’air chaud est aspiré dans le cylindre, 
puis, au coup de piston suivant, refoulé dans la chaudière , 
où la pression s’élève de telle manière que les soupapes de 
sûreté deviennent insuffisantes et qu’il y a danger d’explo¬ 
sion. 
On voit que la répugnance des mécaniciens à employer 
la contre-vapeur comme frein était parfaitement motivée. 
Différents ingénieurs avaient essayé de diminuer cet incon¬ 
vénient, entre autres M. le Chatélier qui avait indiqué une 
partie des vues théoriques auxquelles est due la véritable 
solution, mais sans arriver à une pratique satisfaisante. 
L’honneur de la réalisation complète de cette solution est 
due à 31. Th. Ricour. 
Si au lieu d’aspirer de l’air et des gaz chauds dans les 
cylindres, on les remplace par de la vapeur prise sur la 
chaudière, le refoulement de cette vapeur dans la chaudière 
ne produira plus l’élévation de pression causée par les gaz 
non liquéfiables. On fera donc arriver par un tube spécial 
de la vapeur dans la tuyère ordinaire d’échappement. De 
plus, afin d’éviter réchauffement des cylindres, on fait 
arriver de l’eau prise dans la chaudière dans ce même tube 
qui amène la vapeur ; cette eau se trouve alors aspirée en 
même temps que la vapeur, pendant la marche en avant 
du piston; puis, au coup de piston suivant, lorsque la com¬ 
pression a lieu du côté où elle a pénétré, la chaleur pro¬ 
duite est employée à la vaporiser au lieu d’être absorbée 
par les cylindres et de les échauffer d’une manière fâcheuse. 
C’est celte partie très-importante de l’invention qui appar¬ 
tient à 31. Th. Ricour. 
