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lions suffisantes pour dissiper les craintes d’ensablement, 
qu’on était en droit de concevoir, et le projet reçut, dans le 
principe, un accueil peu favorable. Les apparences étaient, 
en effet, contraires à Boulogne. Il est passé presque en 
axiome, que, lorsqu’il y a sur une côte des transports de 
sable, les anses se comblent et les jetées rattachées à la rive, 
provoquent des dépôts qui contournent bientôt les musoirs. 
Or, il y a au devant de Boulogne un transport assez considé¬ 
rable de détritus provenant de la destruction des falaises de 
Normandie; et ce port se trouve, non-seulement dans la 
grande baie qui existe entre le cap d’Alpreck et le cap Gris- 
Nez, mais encore dans le fond d’une anse secondaire entre 
la pointe de l’Heurt et la pointe de la Grècne. 
Mais une étude plus approfondie du régime de la côte m’a 
conduit à penser que, malgré ses apparences défavorables, 
la situation de Boulogne se prêtait à l’établissement d’un 
port en eau profonde. Cette conviction a été partagée par les 
ingénieurs hydrographes, par la commission nautique, par 
le Conseil général des ponts et chaussées, et le projet de port 
dressé d’après ces idées, a été approuvé par une loi du 17 
juin 1878. 
C’est surtout sur ces considérations techniques que je veux 
insister ici. 
Quand on veut aborder l’étude d’un port, on doit, avant 
tout, chercher à déterminer, d’une façon précise, le régime 
de la côte, régime qui est la résultante de la constitution 
géologique du sol, et des actions diverses qui s’exercent sur 
lui. 
Au point de vue géologique, on peut constater qu’en 
remontant vers le Nord la côte française de la Manche, 
on trouve, après les falaises de Normandie qui se ter¬ 
minent au Bourg d’Ault, d’abord un golfe assez profond 
allant du Bourg d’Ault au cap d’Alpreck, et ensuite le large 
promontoire du Boulonnais, qui va du cap d’Alpreck au cap 
