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de Lille a substituée à son privilège a voulu innover, du moins 
en matière de tramways, et, par analogie avec ce qui existe 
sur les passages à niveau des grandes lignes de fer, elle a 
formé sa voix de deux rails et de deux contre-rails à patins, 
avec cette différence toutefois que les premiers portent un 
champignon complet et les seconds un demi-champignon 
seulement. 
Chaque rail et son contre-rail sont reliés entre eux par des 
boulons horizontaux qui, en meme temps, les fixent dans des 
feuillures ménagées sur des faces extérieures et supérieures 
de coussinets en fonte reposant, sans l’intermédiaire de lon- 
grines, sur des traverses auxquelles ils sont attachés par des 
tire-fond. 
Les dimensions transversales des coussinets sont telles que, 
quand le demi-champignon du contre-rail est tourné vers le 
champignon correspondant, il reste entre eux une ornière 
de 0 m ,030 pour recevoir les roues des boudins des omnibus 
à voyageurs, tandis que si l’on retourne le contre-rail bout 
pour bout, de manière à placer son demi-champignon vers 
le centre de la voie, la largeur de l’ornière se trouve portée 
à la dimension de 0 m , 015, que l’on a jugée nécessaire et 
suffisante pour les voies mixtes où 1 on a l’intention de faire 
circuler, tout à la fois, les omnibus à voyageurs des tram¬ 
ways à boudins de 0 m ,015 d’épaisseur, et les wagons à mar¬ 
chandises des grands chemins de fer où les roues sont armées 
de boudins d’une épaisseur de 0,030.» 
M. Raillart regrette qu’on n’ait pas donné la préférence au 
rail unique à dépression dans laquelle pénètre le boudin des 
wagons. 
«Le rail unique à dépression a, à ses yeux, l’avantage 
très-précieux de se prêter à toutes les formes d’ornières les 
mieux appropriées à la sécurité et à la liberté des voitures 
ordinaires, et sous ce rapport, le rail de Lille ne saurait lui 
être comparé. 
Sans doute, avec l’ornière de 0 ra ,030 des voies affectées 
