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exclusivement au service des voyageurs, le système lillois 
n’a pas grand inconvénient à ce point de vue, les roues de 
quelques rares voitures de fantaisie à jantes très-étroites 
pouvant seules y pénétrer. Mais il n’en est pas de même du 
rail à ornière de 0 m ,045 des voies mixtes. Si, en effet, on se 
reporte au dessin joint à la notice, on voit que la disposition 
adoptée crée une rainure dont la section figure un rectangle 
à parois verticales de 0 m ,070 de largeur, rétréci latéralement 
par le champignon du rail à son orifice supérieur, mais en y 
conservant une largeur de 0 m ,045. Cette rigole a une profon¬ 
deur de 0 m ,075 jusqu’au patin du rail dans les intervalles 
compris entre les coussinets et de 0 m ,040 sur les coussinets 
eux-mêmes. 
Il est facile de comprendre, d’après cela, ce qui devra 
inévitablement arriver quand la roue des nombreuses voi¬ 
tures ordinaires ayant moins de 0 m ,045 de largeur de jante, 
s’engagera dans une telle ornière. Si le cocher, par un mou¬ 
vement naturel, accélère l’allure de l’attelage en le dirigeant 
sur le côté, la roue se coincera ou se brisera, et il pourra 
même arriver que des voyageurs placés dans une voiture 
ouverte, lancée à toute vitesse et arrêtée ainsi subitement, 
soient projetés hors du véhicule. Lorsqu’une roue de voiture 
ordinaire s’emboîte ainsi dans une rainure à parois verti¬ 
cales, il n’y a pas d’autre moyen de la dégager que d’arrêter 
le véhicule, de le soulever verticalement et de faire passer la 
roue au-dessus de la rainure par l’intermédiaire d’une cale. 
On conçoit toute la gêne qu’un pareil état de choses est 
de nature à causer à la circulation publique. 
A ce point de vue, le système lillois ne vaut pas, à beaucoup 
près, le rail de Liège qui, comme on l’a vu, présente une 
forme rationnellement calculée de manière à pouvoir rece¬ 
voir l’épais boudin des roues des wagons des grands chemins 
de fer, sans gêner aucunement la circulation des voitures 
ordinaires. 
