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La compagnie qui exploite les tranmays de Lille avait 
d’abord établi toutes ses courbes en rail et contre-rail, 
même celles qui n’avaient que vingt mètres de rayon. Mais 
l’expérience lui fit voir, au bout de trois mois, qu’il fallait 
absolument chercher à atténuer les énormes frottements que 
rencontraient ses voitures dans ces passages. Elle pensa alors 
à employer le procédé ancien et si connu qui consiste à 
mettre un rail plat dans les courbes extérieures, et elle fut 
amenée à appliquer de proche en proche cet expédient à 
toutes les courbes d’un rayon inférieur à trente mètres. Elle 
anéantit à peu près ainsi le frottement de glissement. Mais 
les frottements qui résultent du parallélisme des essieux et 
de la fixité des roues sur les essieux, ainsi que ceux qui sont 
produits par la force centrifuge, s’ils se trouvent également 
détruits sur la courbe extérieure, ne subissent aucune dimi¬ 
nution sur la courbe intérieure, dont le rail et surtout le 
contre-rail continuent d’être pressés par les segments des 
boudins des roues de ce côté qui plongent entre eux. 
En Belgique, on redoute tellement ces frottements que l’on 
renforce considérablement l’oreille intérieure du rail pour 
empêcher les fractures auxquelles ils pourraient donner lieu, 
et qu’on la surhausse afin d’éviter les déraillements qui 
pourraient être la conséquence, sous faction de la force 
centrifuge, du déplacement transversal de la voiture que 
rien ne retient sur la courbe extérieure. 
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Le système lillois ne comporte rien de pareil, et, jusqu’à 
présent, ces modifications du rail n’ont pas paru nécessaires, 
attendu que les lignes en exploitation n empruntent que des 
voies très-larges où l’on a pu établir les courbes de raccor¬ 
dement avec des rayons minima de 25 à 26 mètres. Mais, 
lorsque le réseau pénétrera dans des rues étroites, où il 
faudra se résigner à parcourir des courbes de 15 à 16 mètres 
de rayon, il n’est pas certain que le système actuel puisse 
être maintenu, au moins dans ces passages. 
