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En résumé, l’opinion de M. Raillard est que tout système de 
voie comportant une ornière à parois verticales doit être pros¬ 
crit dans la construction des tramways, à moins que l’on ne 
rétrécisse assez cette ornière pour que les roues des voitures 
ordinaires ne puissent y pénétrer, ou bien que les circons¬ 
tances locales ne permettent de séparer le tramway de la 
piste des voitures ordinaires par un obstacle matériel, tel 
qu’une clôture, une bordure de trottoir, etc. 
Aussi l’administration supérieure n’a-t-elle admis la com¬ 
binaison proposée à Lille pour les voies mixtes qu’avec 
hésitation et seulement à titre d’essai. 
On ne peut que désirer que ces essais de transport des 
wagons de marchandises soient prochainement tentés à Lille, 
puisque le concessionnaire des tramways de Liège ne semble 
pas disposé à aborder les difficultés qu’il rencontre. 
Il sera, en effet, fort intéressant de voir si l’expérience 
confirme, au triple point de vue technique, administratif et 
économique, dans les conditions spéciales où elle est conçue, 
cette extension des services que Y on peut demander dans les 
villes aux voies ferrées à traction de chevaux. » 
Dans une seconde note, M. Raillard étudie les courbes de 
raccordement des tramways et leur influence en ce qui 
touche le tracé de ces voies ferrées, principalement quand on 
les destine à recevoir les Avagons des chemins de fer à loco¬ 
motives pour le transport des marchandises. 
« On sait, dit-il, qu’un wagon de chemin de fer circulant 
sur une voie courbe éprouve, dans sa marche des résistances 
passives de trois sortes, produites par les réactions mutuelles 
qui s’exercent au contact des roues avec les rails qui des 
supportent et les guident. 
C’est d’abord un glissement des roues extérieures prove¬ 
nant de la différence des chemins parcourus par ces roues 
et par les roues intérieures, pour un même nombre de tours 
de roues, par suite du calage de chaque paire de roues sur 
son essieu. 
