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En second lieu, le parallélisme constant des essieux d’un 
même wagon fait que les roues, qui sont fixées aux essieux, 
au lieu de rester tangentes aux rails, prennent la direction 
de la corde de la courbe, et ne se maintiennent sur les rails 
que par un nouveau glissement dans le sens du rayon de la 
courbe de la voie. 
Enfin la force centrifuge qui naît du mouvement circulaire 
et qui s’exerce dans le sens du rayon de la courbe, tend à 
appuyer la face latérale du boudin des roues extérieures 
contre les rails de ce côté et engendre un troisième frotte¬ 
ment. 
Toutes ces résistances croissent au fur et à mesure que le 
rayon de courbure de la voie diminue.» 
Pour atténuer la résistance due à la différence des chemins 
parcourus, la compagnie des tramways de Lille a rendu les 
deux roues mobiles autour de l’essieu qui parcourt la courbe 
extérieure. 
La seconde résistance qui résulte du parallélisme des 
essieux peut être réduite en donnant un léger élargissement 
à la voie ; mais il faut éviter que le boudin des roues qui 
pénètre dans l’ornière ne vienne à rencontrer la face opposée 
de cette ornière et à y exercer un second frottement. Si, 
pour vaincre cette résistance, on augmentait la force de la 
traction, le wagon se calerait dans l’ornière et on ne pourrait 
le faire avancer qu’en faussant l’ornière ou les boudins des 
roues, ou même les essieux. M. Raillard calcule quel doit 
être pour chaque rayon de courbure la largeur correspon¬ 
dante de l'ornière. Il montre qu’il serait impossible de faire 
circuler les wagons du Nord sur des tramways en courbe où 
l’ornière n’aurait que 0 ra ,045 de largeur et où le rayon de 
courbure ne dépasserait pas 25 mètres. 
« La troisième résistance, qui naît du mouvement circulaire 
sur les voies ferrées et qui provient de la force centrifuge, 
s’exerce, comme la précédente, dans le sens du rayon de 
courbure et de dedans en dehors. Elle tend à écarter le 
