— 232 
boudin des roues intérieures du rail du même côté, en 
pressant celui des roues extérieures contre le flanc du rail 
qui les supporte et en produisant un frottement dont l’inten¬ 
sité varie en raison directe du poids et du carré de la vitesse 
du véhicule et en raison inverse du rayon de courbure de la 
voie. 
Sur les chemins de fer à traction de locomotives, on pare 
à cet inconvénient en donnant au rail extérieur un surhaus¬ 
sement tel, sur l’autre, que la valeur de la composante du 
poids du véhicule, suivant son inclinaison, se rapproche le 
plus possible de celle de la composante de la force centrifuge 
dans la même direction. 
Ces relèvements sont difficiles à réaliser dans les rues 
des villes, car les courbes devant forcément se développer 
sur les bas côtés des chaussées, on se trouverait entraîné à 
des remaniements de pavage plus ou moins considérables et 
à la construction de certains ouvrages, afin de rétabür les 
lieux dans des conditions convenables pour ne pas gêner la 
circulation des voitures ordinaires et pour assurer l’écoule¬ 
ment des eaux. 
Mais on peut vaincre la difficulté, soit en ralentissant la 
marche et mettant les chevaux à la vitesse du pas de 5 kilo¬ 
mètres à l’heure qui, avec les rayons indiqués précédem¬ 
ment, n’exige que des relèvements de 0 nl ,005 à O\014 dont 
on peut faire abstraction, soit en remplaçant le rail extérieur 
par un fer plat sur lequel rouleront les boudins des roues, 
comme on l’a exécuté à Bruxelles, Anvers, Gand et Lille. 
Seulement ce dernier expédient, possible pour une com¬ 
pagnie de tramways qui a ses raisons pour se résigner aux 
inconvénients qui peuvent en résulter pour son matériel, ne 
serait peut-être pas accepté aussi facilement par une compa¬ 
gnie de chemins de fer à locomotives prêtant aux tramways 
un matériel sujet à fonctionner indistinctement sur ces voies 
spéciales ainsi que sur les grandes lignes, et exposé, par 
