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conséquent, non-seulement à une usure considérable, mais 
aux conséquences redoutables que cette usure pourrait occa¬ 
sionner dans un train en pleine marche.» 
» En résumé, je crois, dit M. Raillard, qu’il résulte de 
toutes ces considérations que les minima exceptionnels à 
adopter pour les rayons de courbure dans le tracé des 
tramways, en employant tous les expédients indiqués précé¬ 
demment pour atténuer les résistances, doivent être évalués 
à : 
» 15 mètres pour les lignes destinées au transport des 
voyageurs ; 
» 50 mètres pour celles sur lesquelles on aurait l’inten¬ 
tion de transporter des marchandises au moyen du matériel 
des chemins de fer à traction de locomotives. » 
L’auteur ne se borne pas à poser ces conclusions, par de 
nombreux calculs, il détermine comment elles pourront être 
réalisées dans les rues et à l’angle de deux chaussées. Au 
moyen des tableaux insérés dans son mémoire, on pourra 
sur un plan de ville, apprécier avec facilité et promptitude 
la possibilité, au point de vue des courbes de raccordement, 
de l’exécution des tracés projetés. 
« En somme, ce travail met en relief cette vérité que, 
pour étudier un projet rationnel de tramways, il ne suffit 
pas de jeter un lacis de lignes rouges sur un plan de ville, et 
que l’extension, à ces voies ferrées, d’un service de mar¬ 
chandises effectué au moyen des wagons des chemins de fer 
à traction de locomotives, toute séduisante que paraisse, au 
premier abord, cette idée qui supprimerait les transborde¬ 
ments, est une chose bien autrement difficile à réaliser quâ 
concevoir. 
» Dans ce système, la question des rayons de courbure est 
une véritable pierre d'achoppement, et il faut bien observer 
que, si cette question soulève d’aussi sérieuses difficultés 
quand il ne s’agit que du tracé des lignes principales, on 
