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chemins de montagnes qui n’étaient praticables qu’aux 
piétons et aux bêtes de somme. Ces routes sont encore 
aujourd’hui dans leur état primitif, mais la vallée est reliée 
au réseau des chemins de fer de l’Europe par un embran¬ 
chement de 70 kilomètres environ, se rattachant à la 
grande ligne qui met en communication, par la vallée de 
la Maross, le centre de la Transylvanie avec la grande 
plaine hongroise et la ville de Buda-Pest. Cet embranche¬ 
ment, partant de la station de Piski, au confluent de la 
Maross et de la Sztrehl, remonte cette dernière rivière, 
dont le lit est creusé dans des sables et des grès de 
l’époque miocène et dans d’épais dépôts de débris entraînés 
des montagnes par les torrents ou, peut-être, par 
d’anciens glaciers. Les rampes gravies par la locomotive 
sont d’abord relativement faibles, mais elles s’accentuent 
bientôt considérablement et finissent par atteindre vingt- 
cinq millimètres par mètre. Nonobstant l’adoption d’un 
profil semblable, le chemin de fer n’a pu atteindre la 
station de Krivadia, située sur le calcaire crétacé au point 
de partage des eaux de la Sztrehl et de la Zsily, qu’à l’aide 
de travaux d’art qui font honneur aux ingénieurs qui les 
ont conçus et exécutés. 
Au sud de Krivadia, une gorge sauvage, creusée dans le 
calcaire crétacé et dans les roches cristallines, donne 
passage à un torrent furieux et à la voie ferrée qui, par 
une pente rapide, descend dans la vallée de la Zsily où 
elle se termine au village de Petroseny, qui ne se compo¬ 
sait jadis que de quelques misérables huttes occupées par 
des montagnards à demi-barbares, de race roumaine. 
Aujourd’hui Petroseny et Livadseny sont devenus des 
localités relativement importantes, grâce aux travaux des 
