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industrielles que la nôtre; on ne peut donc songer à cons- 
truire en quinze ou vingt ans trois nouvelles lignes trans- 
pyreneennes à grand trafic beaucoup plus rapprochées les 
unes des autres que les percées des Alpes. 
Ce serait une erreur évidente, surtout si Ton remarque que 
toutes les nations de l'Europe centrale ont la même largeur 
de voie ferrée, alors qu'entre la France et l'Espagne les 
trains doivent rompre charge, puisqu'en France la voie a 
l'°44 de large et i"^TS6 en Espagne, et que la traversée des 
Alpes favorise les courants internationaux du commerce eu- 
ropéen et alimente les transports maritimes au long cours 
avec lesquels les transpyrénéens sont en concurrence. 
Cette opinion, que j'ai émise dans les conférences faites 
en faveur du transpyrénéen Luchon-Vénasque, est partagée 
par la Chambre de commerce française de Barcelone, qui 
s'exprime comme suit dans son bulletin de septembre 1904 : 
« S'il est vrai que par la convention de 1904 ' la question 
« des transpyrénéens a fait un grand pas..., il n'en existe 
<K pas moins de nombreuses personnes, et non des moins 
€ compétentes, qui se montrent sceptiques. Elles craignent 
« que cinq voies de pénétration sur une frontière de 450 ki- 
« lomètres environ, qui dispose, en outre, à ses deux extré- 
« mités de la voie maritime, ce soit peut-être un peu exces- 
« sif pour réserver à leur exploitation un rendement conve- 
« nable. » 
et la chambre de commerce de Barcelone ajoute : 
« Certains, trop pessimistes, croyons-nous, n'hésitent pas 
« à affirmer qu'aucun des chemins de fer projetés par la 
€ convention de 1904 ne se construira. 
« D'aucuns pensent qu'en raison des difficultés qu'on ren- 
« contrera, on devra se contenter d'un seul. Si cette dernière 
€ solution était adoptée, il ne serait pas impossible de voir 
« reparaître le projet de ligne Luchon-Vénasque-Monzon , 
« pour laquelle nous n'avons aucune préférence, mais qui. 
1. Cette convention, qui sera analysée plus loin, prévoit trois nou- 
velles voies transpyrénéennes. 
