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sans crémaillères; les conventions de 1885 et 1894 ne pou- 
vaient donc qu'être nettement orientées vers la première de 
ces solutions, conséquence directe des conditions de la trac- 
tion à vapeur, seule appliquée à cette époque. 
La convention de 1904, au contraire, tend vers la seconde 
sotution par certaines de ses dispositions (fortes rampes et 
faibles rayons des courbes), alors que par la largeur de la 
voie elle suppose les chemins de fer à grand trafic des con- 
ventions antérieures. 
De cette conception hybride résulte une dualité entre les 
moyens employés et le but à atteindre. 
La conséquence de ce fait est une augmentation considé- 
rable des dépenses prévues, par rapport aux sommes qui 
sont pratiquement suffisantes pour réaliser le programme 
sur lequel les deux pays se sont mis d'accord. 
Envisagée à ce point de vue, la question s'élève au-dessus 
des compétitions locales; elle embrasse le problème dans 
toute son ampleur, non seulement pour le présent, mais sur- 
tout pour l'avenir, et les déductions qui résultent de ce mode 
d'examen conduisent à une solution conforme à l'intérêt 
général : exécuter les transpyréne'ens de la convention de 
1904 comme de véritables chemins de fer de montagne 
qu'ils seront^ et avec les de'penses prévues on donnera 
satisfaction aux de'partements du centre de la chaîne, tout 
en construisant les trois lignes de Saint- Girons -Léridat 
Aœ-Rippoll et Oloron-Jaca. 
VIL — Pourquoi les transpyrénéens doivent être 
A VOIE d'un mètre. 
Pour justifier cette manière de voir, je vais m'appuyer sur 
des considérations techniques et financières que j'exposerai 
aussi brièvement que possible. 
Pour faire circuler les trains lourds et rapides d'un grand 
trafic, il est nécessaire que la voie, outre la solidité et la 
stabilité indispensables, Représente que de faibles déclivités. 
