LES TRANSPYRENÉENS. 209 
transport des matériaux ont élevé les prix de revient ; aussi 
ce tronçon a coûté 5900000 francs. Si l'on défalque le prix 
des tunnels, qui est au minimum de 3000X500 = 1500000, 
il reste pour la dépense de la voie, dans des conditions dif- 
ficiles, 4400000 francs pour 22 kil. 14, soit 200000 francs 
par kilomètre, c'est-à-dire exactement le chiffre prévu pour 
la ligne de Villefranche-de-Gonflent à Bourg-Madame. 
Ces deux exemples, auxquels nous pourrions en joindre 
beaucoup d'autres, nous permettent d'affirmer que pour les 
voies transpyrenéennes avec les rampes prévues à la con- 
vention de 1904, on peut adopter la voie d'un mètre. 
Toutefois, il serait regrettable de limiter les courbes et les 
pentes à un chiff're que rien ne rend obligatoire. 
Les exemples de rampes supérieures à 0™,043 surabon- 
dent dans les chemins de fer de montagne à traction di- 
recte; en dehors de la ligne suisse, si fréquentée, dont je 
viens de rappeler les caractéristiques essentielles, je ne ci- 
terai que la ligne de Pierrefitte à Gauterets, qui comporte 
des rampes de 0™,08 par mètre. 
X. — Les pentes des transalpins. 
S'il fallait un dernier argument pour prouver que les 
voies prévues à la convention de 1904 ne permettront pas le 
grand trafic, nous rappellerions que les rampes d'accès au 
Mont-Genis (1857-1875) sont de 30 millimètres par mètre; 
qu'au Saint-Gothard (1873-1880), elles ont été abaissées à 26, 
et qu'elles ont été réduites à 7 millimètres au Simplon. 
XI. — GONCLUSION. 
Donc, techniquement et com7nercialement, la voie d'un 
mètre suffit pour comple'ter les relations commerciales 
entre la France et l'Espagne, dans les conditions où les 
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