LES TRANSPYRÉNÉENS. 
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La proportion de ces deux trafics est donc bien ce qui 
détermine la valeur de l'objection du transbordement. 
Si le trafic à longue distance est plus important que le 
trafic local, la voie normale est préférable; si, au contraire, 
le trafic local est plus important que le trafic à longue dis- 
tance, la voie d'un mètre est préférable à la voie normale. 
Or, nous avons vu que la voie d'un mètre a des avantages 
que ne possède pas la voie normale (raccordements indus- 
triels, mise en valeur de la montagne), comme, de plus, le 
trafic local constituera la plus grande partie des transports 
qui auront lieu sur les voies à construire, on voit que, mèm& 
en tenant compte de l'objection du transbordement ^ pour 
les tran^pyrene'ens , la voie d'un mètre est supérieure à la 
voie normale. 
Au lieu d'étudier comparativement l'objection du trans- 
bordement pour chacune des deux largeurs de voie en pré- 
sence, étudions-la en elle même. 
La conclusion que nous en tirerons n*en sera pas moins 
intéressante. 
En matière de transports de marchandises par voie fer- 
rée, toute comparaison, faite à conditions de vitesses analo- 
gues, se ramène fatalement à une question de prix de 
revient. Examinons donc les dépenses qui résultent du 
transbordement et leur influence relative sur les tarifs. 
Les frais de manutention dans les gares sont fixés comme 
suit par les tarifs généraux actuellement en vigueur : 
NATURE DE L'OPÉRATION 
MARCHANDISES | 
SANS CONDITIONS 
de tonnage. 
PAR EXPÉDITIONS 
de 4000 kil. 
et au-dessus. 
Chargement au départ 
0,40 
0,40 
0,35 
0,35 
0,30 
0,30 
0,20 
0,20 
1 — à l'an'ivée 
Frais de gare au départ. 
— à l'arrivée 
1,50 
1,00 
