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Ces tarifs s'appliquent à des opérations faites dans 
des gares quelconques, avec un matériel quelconque; ils 
sont des maxima. Donc, en estimant le transbordement 
à fr. 35 la tonne, avec une organisation mécanique 
appropriée, à laquelle l'électricité apporterait ses commo- 
dités et ses avantages, on est certainement au-dessus de 
la réalité. 
En adoptant pour la petite vitesse le prix moyen de trans- 
port de fr. 075 par tonne et par kilomètre, alors que les 
maxima du tarif varient de fr. 16 c. à fr. 04 c, on se 
rapproche beaucoup de la réalité; de sorte qu'en moyenne 
la manutention représentera financièrement un allonge- 
ment de parcours de 4 à 5 kilomètres, ce qui est insi- 
gnifiant pour une marchandise qui a plus de 150 kilomè- 
tres à parcourir; du reste, cet allongement ne dépasse 
guère la limite de longueur entre lesquelles peuvent varier 
les divers travaux d'une ligne de 150 kilomètres, aussi 
accidentée. 
Pour la grande vitesse, l'accroissement fictif de parcours 
serait encore plus court, il se réduirait à 2 ou 3 kilomètres, 
puisque le prix kilométrique de transport est sensiblement 
double de celui de la petite vitesse. 
Le temps qu'exigent les rtianuten tiens n'a pas à interve- 
nir, car il est très faible, comparé à la flurée du transport et 
aux délais de livraison. 
On sait, en effet, que si les délais de livraison de nos tarifs 
français sont beaucoup plus longs que le temps réel du 
transport, c'est que, dans la fixation de ces délais, il a fallu 
tenir compte des manutentions, des manœuvres, des trans- 
bordements qu'une marchandise doit subir pour parvenir au 
destinataire, même lorsqu'elle ne change pas de Com- 
pagnie. 
Gela est tout naturel, puisque, à part les chargements 
par wagon complet qui ne nécessitent que des manœuvres 
de traction et d'aiguillage, il est bien rare qu'un wagon 
puisse être entièrement chargé avec des colis expédiés du 
même point, pour être livrés dans la même gare destina- 
