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vitesse de 2 m le second vagon avec 45 personnes, 
enfants compris, l’action des freins est nulle sur une 
vingtaine de mètres avant d’arriver à la station de la 
station de la Côte, pl. I, fig. 7. 
Il en est de même, mais dans de plus faibles pro¬ 
portions, à mesure que l’on approche des stations de 
la Boine et de l’Ecluse. Le profil en long de cette 
ligne présente donc l’avantage de réduire automati¬ 
quement la vitesse des trains à mesure que le vagon 
moteur approche des différentes stations, de réduire 
par suite l’action des freins, et de faciliter la manœuvre 
pour obtenir l’arrêt. 
Il ressort également du tableau ci-dessus qu’on ne 
pourrait établir un régulateur à force centrifuge au 
Plan sans graves inconvénients. C’est ce qu’on a pu 
constater lors des premiers essais qui furent faits 
avant l’ouverture de la ligne. Les entrepreneurs aux¬ 
quels le Conseil d’administration avait remis la con¬ 
struction de ce funiculaire à forfait avaient fait poser 
un régulateur au Plan, contrairement à ce que stipu¬ 
lait le cahier des charges du 13 décembre 1888; or, 
non seulement ce régulateur ne réglait rien du tout, 
mais il entravait la marche des trains et faisait un tel 
bruit qu’on fut obligé de le supprimer. Il fut vendu 
comme vieux fer peu après. Le régulateur du Plan 
mis de côté, l’Administration fit placer des régula¬ 
teurs sur les voitures, comme je l’avais prescrit pré¬ 
cédemment, mais le choix de ces appareils ne fut pas 
heureux. Non seulement ils opposent une résistance 
sensible au mouvement des trains, ce qui entraîne 
l’augmentation du cube d’eau qui, sans cela, suffirait 
pour la traction, mais ils sont disposés de façon qu’ils 
provoquent un brusque arrêt dès que la vitesse dé- 
