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passe la limite prescrite, ce qui a pour effet de rendre 
très difficile la conduite des trains, d’effrayer les voya¬ 
geurs, et de faire perdre beaucoup de temps pour rele¬ 
ver les contrepoids et remettre les voitures en marche 
chaque fois que se produisent ces arrêts subits. 
On ne peut donc sans inconvénient adopter n’im¬ 
porte quel régulateur à force centrifuge sur les funi¬ 
culaires à contrepoids d’eau. Une des meilleures 
installations que l’on connaisse actuellement est due 
à M. Pauli, ingénieur du contrôle fédéral des chemins 
de fer. à Berne. Dans ce dispositif (pl. III) le régula¬ 
teur à force centrifuge placé sur les voitures actionne 
le frein à main, sans toutefois faire tourner la mani¬ 
velle qui le commande. A mesure que la vitesse aug¬ 
mente, ce frein se serre peu à peu, de façon que 
l’arrêt se fait sans secousses et assez lentement pour 
que le conducteur puisse intervenir et empêcher l’ar¬ 
rêt complet s’il y a lieu. Il y parvient en tournant 
simplement la manivelle de ce frein en sens inverse de 
celui dans lequel le régulateur tend à le faire marcher. 
On peut donc suspendre l’action de ce régulateur 
à volonté et par suite supprimer la résistance qu’il 
pourrait opposer au mouvement des trains à un mo¬ 
ment donné. 
Ce système simplifie en outre le mécanisme des 
voitures, en ce sens qu’il remplace très avantageuse¬ 
ment le frein automatique qui ne doit fonctionner 
qu’en cas de rupture du câble et permet dès lors 
de le supprimer. Il est d’une grande simplicité et 
est employé sur les funiculaires de Bienne-Macolin, 
du Gütsch et de Fribourg; il devrait être adopté sur 
tous les funiculaires et les chemins de fer de mon¬ 
tagne. 
